Scelte finanziarie discutibili per la Regione Veneto

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VENEZIA - Un'altra "patata bollente" per il neo assessore Donazzan, appena insediatosi alla guida dei Trasporti della Regione Veneto: al problema di gestire il bando di gara per l'affidamento dei servizi ferroviari di interesse regionale, ed ai grattacapi dati dai pendolari inferociti dalle pecche dell'orario cadenzato ormai in vigore da quasi un anno, si aggiunge la situazione economica, non certo positiva, relativa ai binari veneti.

Infatti, durante il periodo dell'interim del governatore Zaia, la Giunta regionale si è trovata ad affrontare una serie di vicende pregresse ancora aperte e a dover adottare una serie di atti amministrativi che hanno portato il bilancio relativo alle ferrovie (e affini) a una sorta di instabilità, dove i soldi sono sempre gli stessi (e pochi) e per consentire la copertura di alcune voci di spesa, se ne vanno ad intaccare altre, col rischio di generare alcuni buchi difficilmente colmabili se non ricorrendo ad artefici amministrativi che sono solamente andati a mettere una pezza.

Il fondo nazionale trasporti
Nel 2012 lo Stato ha istituito il Fondo nazionale per il concorso agli oneri del trasporto pubblico locale da ripartire fra le quindici regioni a statuto ordinario, alimentato da una compartecipazione al gettito derivante dalle accise sul gasolio e sulla benzina. Come per il 2013, anche per il 2014 questo fondo ammonta a quasi 5 miliardi di Euro e alla Regione Veneto sono stati assegnati ancora una volta circa 406 milioni di Euro. Commissione consiliare e Giunta hanno ritenuto opportuno confermare la ripartizione dell'anno precedente, ovvero 150 milioni di Euro per il trasporto ferroviario e il resto per il trasporto su gomma e lagunare. In seconda battuta: man mano che son arrivate le prime rate da Roma fra giugno ed agosto, se logica avrebbe voluto che i soldi venissero distribuiti proporzionalmente fra treni e bus, il Fondo è stato interamente distribuito dalla Giunta alle Province e ai Comuni per sostenere il trasporto su gomma, rinviando a un secondo momento la liquidazione del servizio ferroviario: in fin dei conti, si sa, in questa maniera ci si garantisce il favore della periferia senza scontentare nessuno e si lasciano in sospeso i conti col privato.
Ora, è vero che uno dei criteri con cui è stato progettato l'orario cadenzato è stato l'isocosto, ovvero mantenere inalterata la spesa rimodulando il servizio offerto, ma bisogna considerare che di anno in anno i costi inevitabilmente aumentano a seguito dell'inflazione, dell'aumento dei costi di trazione e dei costi assicurativi. A questo si aggiunge il fatto che per venire incontro alle richieste dei vari comitati di pendolari, all'originario piano sono state aggiunte alcune corse, con inevitabile aumento dei costi, in parte compensati dall'aumento dei biglietti dello scorso maggio. Se errato potrebbe essere il fatto che lo Stato continui a trasferire di anno in anno sempre le stesse somme, errato è anche che la Regione continui a mettere a disposizione sempre solamente ciò che deriva dal Fondo nazionale, senza mettere un solo Euro di suo. È dunque ovvio che se i costi aumentano e gli stanziamenti sono sempre gli stessi, o si deve andare ad inficiare il servizio tagliando i collegamenti, o si va a prelevare dalle tasche dei cittadini, oppure...

Le fatture (insolute) di Trenitalia
...oppure far debiti nei confronti dei fornitori, in questo caso di Trenitalia, in attesa che i soldi arrivino con il contagocce. Per il 2012 la Regione, a causa dell'incertezza e scarsità delle risorse statali trasferite, non ha stanziato somme sufficienti per coprire i pagamenti dell'intero servizio ferroviario fornito nell'ambito del Contratto di Servizio, e quindi Trenitalia ha ritenuto, per mezzo del Tribunale di Venezia, di richiedere un ingiunzione di pagamento per un credito di oltre 20 milioni di Euro, divenuto esecutivo il 27 maggio 2014. Per poter pagare questo debito, la Regione ha ritenuto avvalersi di un comma del Decreto Legge 21 giugno 2013, n. 69, recante "Disposizioni urgenti per il rilancio dell'economia" che prevede che “le Regioni interessate possono utilizzare le risorse ad esse assegnate a valere sul Fondo per lo sviluppo e la coesione, per i servizi di trasporto pubblico regionale e locale resi al 31 dicembre 2012, che non hanno trovato copertura nei bilanci regionali” purché venisse presentato un apposito Piano di ristrutturazione contenenti i criteri di incremento dell'efficienza e di razionalizzazione del Trasporto Pubblico Locale. Insomma, siamo di fronte a un do ut des: lo Stato consente l'utilizzo di risorse di un Fondo per lo sviluppo e la coesione per ripianare debiti pregressi, a fronte della presentazione di un piano di ristrutturazione i cui effetti non sono al momento visibili. Tuttavia, i soldi del Fondo tardano ad arrivare da Roma a causa del gravoso iter burocratico e dunque la Regione ha deciso di prelevare provvisoriamente i soldi necessari per far fronte al debito dal già menzionato Fondo per il finanziamento dei servizi di trasporto pubblico ferroviario relativo al 2014. Insomma, un vero e proprio artificio amministrativo che salda il debito per evitare di incorrere in ulteriori danni patrimoniali, ma che non copre il buco di 20 milioni di Euro.

Le fatture (pagate) a Sistemi Territoriali
Il servizio ferroviario in Veneto è per gran parte gestito da Trenitalia, ma la linea Mestre-Adria è affidata, per mezzo di un distinto Contratto di Servizio, a Sistemi Territoriali, società partecipata dalla Regione. Dalla proposta di servizio basato sull'orario cadenzato risultava che per la copertura di tutti gli oneri derivanti dal contratto sarebbero bastati poco più di 7 milioni di Euro, con un decremento degli oneri del 4,49% rispetto a quanto accadeva in precedenza. Invece risulta che sono emersi maggiori costi del servizio, relativi alla messa in esercizio di nuovi convogli, ad ulteriori costi manutentivi, all'aumento delle spese per il personale e per i costi assicurativi. Risultato: il costo lievita a quasi 8,8 milioni di Euro, con un incremento reale di quasi il 20% rispetto alla situazione precedente. E cosa fa la Regione? Prontamente la Regione impegna i maggiori soldi necessari , circa 1,8 milioni di Euro, attingendoli dal solito Fondo nazionale di 150 milioni di Euro, di fatto fra i soldi inizialmente destinati al pagamento del servizio reso da Trenitalia, che come visto, vanta già debiti ben più grossi. Ma a quanto pare è meglio prima far quadrare il bilancio delle società in casa propria e poi eventualmente onorare i debiti con gli altri.

L'infinita saga del lodo Net Engineering
A contorno di tutto questo, che non riguarda direttamente il servizio ferroviario, c'è il cadavere del Servizio Ferroviario Metropolitano Regionale – SFMR. Per lunghi anni è stata la sigla dietro la quale si sono finanziati innumerevoli opere, dalla realizzazione di sottopassaggi ferroviari e parcheggi, all'ammodernamento di fermate e stazioni, senza però veder correre un solo treno sui binari (a parte la disastrosa sperimentazione della navetta Venezia-Mestre-Mira Buse), progetto poi cancellato e soppiantato dal famigerato orario cadenzato. Tuttavia, sebbene morto e sepolto, l'SFMR si sta rivelando un vero colabrodo di finanziamenti che non ha ancora finito di svuotare le casse regionali, visto che la Regione si trova ad avere una situazione debitoria nei confronti di Net Engineering, l'azienda padovana a cui sono state affidate le attività di progettazione e direzione lavori per opere, impianti e materiale rotabile, che sfiora ormai i 30 milioni di Euro.
Ma facciamo un passo indietro e ricostruiamo la vicenda. Nel 1998 la Regione e Net Engineering firmano un accordo, più volte aggiornato, per le attività inerenti al SFMR; nel 2007 il governatore Galan impone l’interruzione del pagamento delle parcelle professionali all’azienda padovana, cercando di mettere a gara la progettazione, e a seguito di ciò fra le due parti insorge un contenzioso, che si conclude il 23 settembre 2009 con la sottoscrizione di un Verbale di Conciliazione Arbitrale; Net Engineering contestava alla Regione inadempimenti agli obblighi assunti per 4,5 milioni di Euro oltre ai corrispettivi dovuti e non erogati per 14,6 milioni di Euro, riconosciuti in circa 19,4 milioni di Euro (compresi interessi maturati) nel 2011, cresciuti, fra parcelle, ulteriori interessi e danni patrimoniali fin quasi 30 milioni di Euro nella primavera del 2014. La Regione ha impugnato il lodo arbitrale davanti alla Corte di Appello di Venezia, la quale a ottobre ha emesso una sentenza sfavorevole, per cui ora la Regione deve trovare fra i capitoli di bilancio il modo di pagare Net Engineering, a meno che non intraprendere un nuovo ricorso giudiziario.
In tutto questo la Regione, a sua volta, ha richiesto il risarcimento dei danni in quanto, nel corso dell'esecuzione delle opere stradali e ferroviarie, ha dovuto sostenere maggiori oneri per lavori ulteriori derivanti da difetti di progettazione imputabili a Net Engineering. Insomma, quello di ottobre sembra non essere stato di sicuro l'ultimo capitolo.

Tiriamo le somme
Facendo il totale, la Regione Veneto ha posizioni aperte per oltre 50 milioni di Euro. Vale a dire che per ripianare la situazione non si dovrebbe far circolare alcun treno per oltre quattro mesi o si dovrebbero infliggere agli utenti aumenti sui biglietti ferroviari superiori al 50% per un anno intero. Non vogliamo certo creare allarmismi: le ferrovie non chiuderanno e aumenti così spropositati sulle tariffe non sono plausibili, ma è quella l'entità del "buco" finanziario. Con queste cifre vorremmo indurre una riflessione sulla politica regionale a sostegno del trasporto pubblico locale, in particolare alla ferrovia. In primo luogo, è necessario che la Regione non continui ad affidarsi solamente a ciò che arriva da Roma, ma che trovi il modo di finanziare almeno quella parte del servizio che non è coperta dal Fondo nazionale, come fanno altre regioni a statuto ordinario che integrano i trasferimenti con fondi propri; per questo serve che l'assessore Donazzan si sieda assieme all'assessore al Bilancio e faccia in modo che in sede di stesura del bilancio 2015 vengano garantiti gli stanziamenti necessari a questa operazione. In secondo luogo, è necessario che la Giunta persegua politiche coerenti per garantire che il servizio venga finanziato con tempistiche certe, per evitare che i vortici finanziari non vadano a sottrarre fondi necessari per i servizi alla cittadinanza.