Treni, i tedeschi muovono su Venezia

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VENEZIA —Adesso si fa sul serio. A un paio di mesi dal debutto quasi in clandestinità, l’accoppiata Deutsche Bahn-Obb (ovvero le Ferrovie tedesche e austriache) alza la posta della scommessa: entro la fine dell’anno, cioè con il prossimo orario invernale, è in programma l’introduzione della linea Venezia-Monaco, mentre da Verona i treni intercity quotidiani verso il Brennero dovrebbero passare da quattro a sei. Monta quindi l’inedita concorrenza al monopolista Trenitalia, e con questa una certa dose di nervosismo. Ieri il rappresentante di Obb, Erwin Kastberger, ha invitato Rfi, la controllata di Ferrovie dello Stato che gestisce la rete nazionale, «a rispettare le regole del libero mercato».

Sembra quasi il preludio a un ricorso all’Antitrust, ma Kerstine Schoenbohm, portavoce dell’operazione Italia, precisa che «l’intenzione è di risolvere i problemi dialogando con Rfi». In questi giorni la tensione si gioca sulle eccessive attese a cui sono costretti i treni dell’accoppiata germanica al confine del Brennero, e sul dirottamento dei convogli Verona-Milano verso la stazione periferica di Porta Garibaldi nel capoluogo lombardo. Una strategia di «resistenza passiva» che era cominciata perfino con l’esclusione dei treni Db-Obb dai tabelloni elettronici (questione adesso risolta) e dalle biglietterie delle stazioni interessate. Difficoltà a cui si è cercato di ovviare dando la possibilità ai viaggiatori di pagare a bordo, senza alcuna penale.

I manager tedeschi sono impegnati, in questi giorni, in una sorta di road-show: l’altro ieri conferenza stampa a Verona, dove è stato impiantato il quartier generale dell’operazione di sbarco in Italia; ieri incontri a Bolzano, nei giorni scorsi a Roma. La quantità di investimenti non è stata precisata, «dipende ovviamente anche dall’andamento commerciale delle nuove tratte», incalza Schoenbohm. Ma è certo che, nelle intenzioni dei manager austro-tedeschi, quello visto finora non è solo che un assaggio. Infatti parlano di voler «intercettare, anche con una politica di abbonamenti, il pubblico dei pendolari», soprattutto quelli di fascia alta. I piani di sviluppo faranno della stazione veronese di Porta Nuova l’«hub» che collegherà il Nord Est d’Italia e Milano non solo con Monaco, ma anche con Francoforte e svariate città austriache. Deutsche Bahn ha appena firmato un ordine con Bombardier da 200 milioni per 48 treni Talent 2, però nei programmi italiani per adesso c’è l’introduzione dei «Railjet» - una specie di omologo dei nostri Eurostar - a partire dalla fine del 2011.

Non si punterà sulla linea dell’Alta Velocità, come invece ha intenzione di fare la Ntv di Montezemolo e Della Valle, ma su quella tradizionale introducendo un’offerta articolata in tre classi (economica, prima e premium). Come sta succedendo un po’ per tutti gli operatori, compresa Trenitalia, il business mutua sempre più dal modello inventato dalle compagnie aeree low cost: prezzi differenziati secondo orari, destinazioni e date. E offerte aggressive sul web. «Per esempio, abbiamo lanciato la vendita di mille biglietti a un euro per San Valentino, che è andata benissimo », ricorda la Schoenbohm. In più, Db-Obb (che si avvalgono di personale delle lombarde Ferrovie Nord) giocano la carta più tradizionale di tutte: la fama di affidabilità di cui godono i tedeschi. Non a caso, il mantra delle presentazioni in questi giorni è stato «l’indice di puntualità all’80%». Un tasto sensibile, per gli snervati viaggiatori veneti.

Claudio Trabona