I candidati incontrano le associazioni dei pendolari

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Lo scorso 17 Marzo si è tenuto all’Hotel Plaza di Mestre un incontro organizzato da Assoutenti sulle problematiche del sistema ferroviario regionale veneto e sui disservizi riscontrati dai pendolari. Moderatore del dibattito: il coordinatore di Assoutenti per il Nordest, Mario Vio. Sono stati invitati alla tavola rotonda anche due esponenti del consiglio regionale uscente, candidati anche per la prossima legislatura: Diego Cancian del PdL e Nicola Atalmi di Rifondazione - Comunisti Italiani.

La presenza di rappresentanti politici di entrambi gli schieramenti è stata voluta in particolar modo per fornir loro spunti di riflessione in merito alla situazione del trasporto su rotaia e ai disagi che quotidianamente i pendolari di tutto il Veneto sono costretti a subire.

Il primo intervento è del responsabile regionale di Assoutenti, Davide Grisafi, che ha presentato una breve relazione riguardante i risultati della Campagna di Monitoraggio sui disservizi ferroviari nel Veneto condotta dal 1° febbraio al 14 marzo. Tale iniziativa è stata appoggiata da numerosi comitati di pendolari (Movimento Consumatori, Adiconsum e Lega Consumatori, Comitati Belluno-Venezia, Belluno-Padova, Nodo di Castelfranco, Quarto d'Altino, Ufab - Primolano-Bassano-Venezia e Bassano-Padova, comitato "pendolari consapevoli" - utenti EScity tratta VR-VE) e si è avvalsa del supporto tecnico di questo sito, Ferrovie a NordEst.


Il delegato regionale Davide Grisafi (a sinistra) ed il coordinatore per il Nordest Mario Vio (a destra) (foto M. Brondolin)

Innanzitutto è stato sottolineato che i dati raccolti con questa metodica non hanno un preciso valore statistico, ma rappresentano piuttosto un esempio di “interessamento civile” col quale si vuole dare un segnale preciso alla Regione, vale a dire che anche il pendolare può fornire preziosi consigli per costruire un servizio all’avanguardia e per individuare le criticità che possono renderlo poco appetibile. (Una copia PDF della presentazione è allegata a questo articolo)

Innanzitutto è stato evidenziato che in circa un mese e mezzo sono state raccolte all’incirca 600 segnalazioni che hanno coperto tutte e 17 le linee regionali venete. Ovviamente la parte del leone la hanno fatta le segnalazioni sui treni regionali, ma sono numerose (44) le segnalazioni riguardanti gli Eurostarcity, treni che, di fatto, costituiscono l’unica alternativa che colleghi in tempi ragionevoli Verona e Vicenza con il capoluogo di regione. Quasi tutte le segnalazioni provengono da abbonati che usano il treno per motivi di studio o di lavoro. Il disagio maggiormente lamentato sono i cospicui ritardi che imperversano su tutte le linee della regione (circa metà delle segnalazioni riguardavano treni con oltre 10 minuti di ritardo, che spesso vogliono dire coincidenze perse, mentre un 10% erano costituite da soppressioni), anche se non vengono lesinate critiche sull’affollamento e la mancanza di comfort a bordo (sporcizia, climatizzazione guasta). Infine, sono stati presentati alcuni casi limite di alcuni treni come il 5909 sempre in ritardo su 23 segnalazioni. Le poche coppie di treni Intercity sopravissuti alla ristrutturazione dell’offerta a lunga percorrenza non sono esenti da ritardi e anche sugli Eurostarcity, che dovrebbero essere il servizio di punta sulla tratta Verona-Venezia (a seguito del pagamento di un biglietto di 18.50 € contro i 6.15 € del servizio regionale, ovvero un prezzo tre volte superiore a quello base!) sono rilevati ritardi superiori ai 10 minuti nell’89% dei casi, risultando così un servizio non vendibile.

Nemmeno il servizio ferroviario offerto dalla società partecipata dalla Regione Veneto, Sistemi Territoriali SpA, è esente da critiche: fra i vari treni monitorati sulla Mestre-Adria, il 5796 è stato soppresso per guasti in 6 casi su 10. Sicuramente la statistica è sfavorevole e si è di fronte a un caso estremo, ma è sintomatico del fatto che nemmeno aziende terze rispetto a Trenitalia riescono a offrire, perlomeno in Veneto, un servizio sufficiente.

Sono seguiti gli interventi dei due esponenti politici.


Il consigliere regionale Diego Cancian del PdL (foto M. Brondolin)

Il consigliere Cancian, pur appartenendo allo schieramento attualmente al governo della Regione, non ha risparmiato alcune critiche all’operato della Giunta Regionale, e in particolar modo dell’Assessore ai Trasporti e alla Mobilità, Renato Chisso. Spiega infatti che a fronte di numerosi impegni assunti dalla Giunta per mezzo di precisi ordini del giorno votati in Commissione e in Consiglio, non sono sempre seguite azioni concrete soprattutto sul piano della tutela del pendolare, esitando così in una “legislatura pantano”. Inoltre non riserva critiche nemmeno sul Contratto di servizio che è in fase di elaborazione: “Non è uno dei migliori contratti che poteva essere formulato. Avrei previsto delle penali diverse perché quelle tuttora previste sono irrisorie”. Cancian poi si augurava che la Regione assumesse una posizione più ferma per chiudere un contratto più rigido e che consentisse una maggiore supervisione da parte dell’ente pubblico. Un paio di commenti anche alle multe che sono state recentemente comminate, per l’ennesimo anno, dalla Regione Veneto a Trenitalia a causa di inadempienze contrattuali. “Ciò che interessa al pendolare non è l’abbonamento scontato per qualche mese, ma è il servizio efficiente” e quindi una frecciatina alle iniziative propagandistiche di alcuni politici: “Non è necessario fare un viaggio su un treno affollato di pendolari con i giornalisti al seguito per dimostrare interesse nei loro confronti”.


Il consigliere regionale Nicola Atalmi di Rifondazione - Comunisti Italiani (foto M. Brondolin)

Al suo turno di prendere la parola, Nicola Atalmi ha costatato un diverso atteggiamento del governo regionale, che se subito dopo l’insediamento (2005-2006) tendeva a minimizzare o negare le carenze della mobilità, ora inizia perlomeno ad ammettere e riconoscere come tali i numerosi problemi che affliggono le ferrovie venete e che procurano disagi agli utenti. E una delle cause principali per cui anche il servizio ferroviario in Veneto non è ancora decollato è il forte ritardo dell’SFMR, tanto che il consigliere si dichiara scettico persino sulla possibilità di una ‘finta inaugurazione’ sulla Mestre-Mira Buse in vista delle prossime elezioni regionali. Inoltre, la mancanza di un tavolo di confronto in cui siano presenti tutte le parti interessate (Regione, Rete Ferroviaria Italiana, Trenitalia, pendolari, ma anche delle organizzazioni sindacali) fa sì che in caso di richieste e reclami vi sia un continuo rimpallo di responsabilità fra la Regione, che spesso è interlocutore con gli enti locali, e RFI-Trenitalia. Per questa regione Atalmi spera nel confronto con gli utenti nella predisposizione dei nuovi orari e nella gestione del servizio poiché essi sono una vera e propria risorsa e fonte di consigli. Infine, sono due gli impegni che si impone per la prossima legislatura, nel caso in cui sia rieletto: per prima cosa, maggiori finanziamenti per il trasporto su rotaia, per poter finalmente completare l’SFMR e acquistare nuovi mezzi da far circolare sulle nuove infrastrutture che non dovranno essere sottoutilizzate; secondo, sarà necessario istituire un nuovo modo di rapportarsi con l’utenza.

In seguito hanno preso la parola i rappresentanti dei vari comitati di pendolari che hanno collaborato alla realizzazione della Campagna di Monitoraggio. Sono state evidenziate alcune criticità sul trasporto regionale che ci si auspica siano risolte al più presto con l’insediamento della nuova Giunta Regionale.

Prima di tutto è stato posto l’accento sul nuovo Contratto di servizio che dovrà essere stipulato fra Regione Veneto e Trenitalia in quanto il precedente è scaduto nell’aprile 2009. Il testo del contratto non è ancora noto nemmeno ai politici che sono intervenuti, i quali confermano che il testo è nei cassetti soltanto dell’Assessore Chisso e di Trenitalia. Tuttavia, in una delle ultime Commissioni regionali, sono state indicate le linee guida del prossimo contratto, sulla cui sottoscrizione però gravano alcuni dubbi: da un lato, Trenitalia vanta un debito con la Regione Veneto di circa 50 milioni di euro a seguito della fornitura di nuovi rotabili ‘Minuetto’ e ‘Vivalto’ che sono già entrati in servizio; dall’altro, le risorse che sono state messe a disposizione corrispondono a 98 milioni di euro, solo l’1% in più di quanto prevedesse il vecchio contratto (a fronte di aumenti che raggiungono anche il 40-50% per i contratti di rinnovo nelle altre regioni italiane), somme assolutamente insufficienti per un reale e percepibile miglioramento del servizio.

Da qualche parte arriva la richiesta di non stipulare il nuovo Contratto di servizio necessariamente interloquendo solo con Trenitalia (che finora ha offerto un’opera scadente e per la quale sono state inflitte, solo negli ultimi 4 anni, multe per oltre 8 milioni e mezzo di euro) coinvolgendo piuttosto altri gruppi ferroviari attraverso una gara europea, un po’ come sta avvenendo in Piemonte (sembrerebbero aver dimostrato il proprio interesse per il Veneto le ferrovie austriache OeBB, tedesche DB e svizzere SBB). Ma a mettere il bastone fra le ruote a questa iniziativa vi sono una legge statale che prevede l’erogazione di finanziamenti solamente per quelle regioni che rinnovino il contratto esistente con Trenitalia e un accordo fra l’uscente governatore del Veneto, Giancarlo Galan, e l’Amministratore delegato del Gruppo Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti, che ha concretamente vincolato per i prossimi 12 anni il servizio ferroviario a Trenitalia, sicuramente per motivi economici essendo prevedibile il proporsi di condizioni economiche favorevoli. Entrambe queste misure vanno contro qualsiasi principio di concorrenza e libero mercato.

Altro punto critico è il Sistema Ferroviario Metropolitano regionale (SFMR), che è nettamente in ritardo: finora sono state adeguate agli standard numerose fermate e stazioni, sono stati eliminati molti passaggi a livello e realizzati al posto di essi dei sottopassi, e non meno importante è stato realizzato il quadruplicamento della Padova-Mestre. Tuttavia queste opere, soprattutto le stazioni, stanno invecchiando senza essere utilizzate in quanto non è partito l’SFMR con le sue corse e quindi, quando queste inizieranno sul serio, sarà da rimettere mano alle opere già realizzate. E' evidente, quindi, che bisogna investire per completare al più presto almeno la prima fase del progetto, in attesa anche dei 14 mezzi di Trenitalia e i 22 di Sistemi Territoriali già commissionati e in arrivo per la fine del 2012. Entro tale data, inoltre, sarà necessario provvedere già con l’assunzione e la formazione del nuovo personale, per recuperare il tempo finora perso (si ricorda che il progetto risale al 1986).

Un’ulteriore richiesta riguarda le nuove infrastrutture in programma: è necessario spostare l’attenzione dalla costruzione di nuove strade, che incentivano gli spostamenti privati, al miglioramento del trasporto pubblico, soprattutto della ferrovia. Ferrovie a NordEst ha avanzato la proposta di vincolare parte degli introiti della CAV, la società che ha in gestione il Passante e la Mestre-Padova, per il miglioramento delle strade ferrate: in questa maniera si otterrebbe un naturale riequilibrio delle risorse. Il reinvestimento dei guadagni di un’infrastruttura, in questo caso l’autostrada, su un’altra, la ferrovia, sia a parere di Cancian sia di Atalmi, innescherebbe un circolo virtuoso che produrrebbe ulteriore ricchezza. Pertanto, l’incentivo del trasporto ferroviario, avrà un risvolto positivo sul versante socio-economico: minore tempo speso per gli spostamenti, maggiore puntualità nel raggiungimento del luogo di lavoro o di studio, riduzione dei tempi di percorrenza a tutt’oggi peggiorati persino rispetto al primo dopoguerra (l’esempio lampante è la velocità commerciale di 42 km/h sulla Bassano-Venezia), maggiore capillarità del servizio pubblico sfruttando anche un sistema di tariffazione integrato con appositi servizi di interscambio possono portare benefici notevoli.

Le ultime proposte hanno riguardato l’applicazione di nuovi criteri per sanzionare Trenitalia in caso di disservizi, sul modello delle altre regioni come Lombardia, Piemonte, Emilia Romagna e da poco anche Toscana. In queste regioni, al posto delle multe una tantum alla fine del periodo d’esercizio, vengono calcolati mese per mese degli indici che riassumono puntualità, guasti, qualità del servizio, distintamente per ogni linea. Nel caso in cui questo indice, nel mese precedente, non rientri entro gli standard stabiliti, semplicemente scaricando un modulo di richiesta dal web è possibile richiedere il bonus per una determinata linea che poi viene spedito a casa sottoforma di titoli di viaggio oppure di assegno nel caso si tratti di un bonus su abbonamento annuale. In questa maniera si avrebbe una maggiore percezione di un rapporto costante e persistente fra utenza e gestore del servizio e non l’erogazione della sanzione non apparirebbe come l’ennesima ‘sparata elettorale’ in vista delle imminenti elezioni (un po’ come accade tutte le primavere).

Al termine dell’incontro è stato consegnato, sia a Cancian che ad Atalmi, un documento-proposta preparato da Assoutenti contenente gli impegni che la nuova legislatura regionale dovrebbe assumersi per un miglioramento concreto del servizio ferroviario. Questi impegni si possono riassumere nei seguenti punti:

  1. Istituzione di un Osservatorio regionale, costituito da Regione, Ferrovie e rappresentanze degli utenti, per il monitoraggio costante e continuato dell’andamento del servizio;
  2. Istituzione di un mezzo d’informazione che tenga costantemente aggiornati sulla situazione della mobilità locale;
  3. Attenta raccolta e analisi dei reclami in merito alla qualità del servizio per un concreto miglioramento dello stesso;
  4. Maggiore impegno di bilancio per il finanziamento di un trasporto regionale di qualità.

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