Approfondimento: l'Alta Velocità è per le merci?

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Abbiamo iniziato i nostri approfondimenti sull'Alta Velocità descrivendone brevemente le caratteristiche tecniche e infrastrutturali; parliamo adesso degli usi delle nuove linee, cominciando da una domanda molto importante: la TAV serve anche per le merci?

Iniziamo la nostra analisi definendo quali sono le peculiarità di un convoglio merci rispetto ad un generico treno passeggeri; discuteremo poi in che modo una linea AV sia adatta o meno a questo tipo di traffico, infine valuteremo la situazione attuale ad un anno dall'apertura dell'AV Torino-Salerno.
Gli addetti ai lavori perdoneranno alcune semplificazioni.

1. Caratteristiche del traffico merci

PESO: il treno merci è per sua natura pesante, molto più di un treno passeggeri. Questo condiziona due aspetti; il primo è la scarsa accelerazione in partenza, con analoghe difficoltà per la frenata, per cui la condizione ideale di marcia per un treno merci prevede velocità costante con meno fermate possibili. Il secondo è l'effetto del transito sul binario. Ogni linea possiede un limite al peso che può sopportare, limite determinato dalle caratteristiche della rotaia ma anche dai parametri strutturali (fondo, limiti di carico di ponti e viadotti...); questo significa che treni particolarmente pesanti possono subire limitazioni di velocità o divieti di transito a seconda delle condizioni di ogni singola tratta.

INGOMBRO: in gergo "sagoma limite", è il parametro che in ferrovia descrive l'ingombro di un carro ferroviario, ed è ovviamente un parametro critico. Basta una galleria del secolo scorso, anche solo lunga pochi metri, per impedire il transito di un treno che trasporti container di dimensioni moderne, abbattendo la capacità di trasporto dell'intera linea.

LUNGHEZZA: se i moderni treni passeggeri raramente superano le 10-11 carrozze, un treno merci può arrivare a comporre anche 30-40 carri, con una lunghezza di parecchie centinaia di metri. Questo può essere un problema in caso di precedenze, ovvero quando il convoglio viene "messo da parte" per far passare un treno con priorità maggiore: se il binario di precedenza non é lungo a sufficienza, una parte del treno rimane ad occupare il binario di transito bloccando la linea. Le stazioni in cui una composizione robusta può essere ricoverata senza problemi sono solo una piccola parte di quelle, già non molte, con possibilità di precedenza - perfino una stazione nodo come quella di Padova a volte si trova in difficoltà - e questo condiziona ovviamente la gestione di un tale convoglio.

COSTO: il rotabile logistico ha un ricavo molto basso, per vari motivi che esulano dallo scopo di questa trattazione. L'investimento portato in un carro ferroviario si ripaga bilanciando la scarsa redditività al kilometro con la longevità del mezzo; perchè il saldo sia in attivo è necessario che il trasporto e la manutenzione costino il meno possibile. Sul costo del trasporto incide fra le altre cose il pedaggio, che esiste in ferrovia in maniera simile a quello autostradale, diversificato per percorrenza, mezzo e qualità della linea. Il costo della manutenzione si riduce eliminando tutte le componenti non necessarie, tanto che un carro comune si compone essenzialmente di telaio, carrelli ed impianto frenante: niente apparati ausiliari o impianto elettrico, a vantaggio della robustezza e della semplicità di gestione.

LENTEZZA: la velocità massima di un comune treno merci è 120 km/h, ma spesso la velocità effettiva si aggira intorno ai 100 km/h, meno di una moderna utilitaria. La limitazione è essenzialmente legata alla tecnica degli impianti frenanti: carri da 140 o 160 km/h esistono ma sono in un certo senso "sperimentali" e soprattutto costosi. In Francia si sono visti alcuni merci da 200 km/h, ma si tratta di convogli speciali che trasportano materiale "leggero" come posta e simili.
Va precisato che nella catena logistica, dove il tempo di gestione della merce negli interporti si misura in ore, la velocità del puro trasporto non è un fattore critico, anzi la ricerca della pura prestazione velocistica sarebbe un costo privo di un effettivo ritorno economico.

Riassumendo: il treno merci è intrinsecamente poco veloce e ha bisogno piuttosto di viaggiare con regolarità, perchè è difficile trovare dove "parcheggiarlo" ed è lento a frenare e ripartire; ha bisogno di infrastrutture robuste e prive di vincoli di sagoma. Inoltre non possiede attrezzature complesse - quindi costose e delicate - come il pendolamento o altro.

Una linea AC di moderna concezione corrisponde sicuramente a questi requisiti, non a caso abbiamo accennato al fatto che le AC sono costruite per lo più sui corridoi ad alto traffico cargo; e per quanto riguarda le linee AV?

2. Vantaggi della circolazione merci sulle AV

Esaminando le cartine della massa assiale e soprattutto della sagoma limite salta all'occhio come le nuove linee AV costituiscano uno dei pochi corridoi davvero libero da vincoli di alcun tipo per il transito delle merci (si valuti ad esempio la tratta Roma - Napoli). Non a caso i due parametri prima descritti sono stati considerati nella progettazione delle linee, insieme alle opere d'arte e alle pendenze: dal punto di vista del binario, le AV italiane sono esplicitamente pensate anche per il cargo.

Inoltre la quasi totale assenza di nodi e fermate intermedie lungo le tratte AV permetterebbe al convoglio di procedere senza interruzione alcuna per tutto il percorso, se non nelle ore di punta sicuramente di notte, quando la sua bassa velocità non sarebbe di ostacolo a nessun treno passeggeri; con ciò liberando spazio sulle linee storiche, riducendo le interferenze con il traffico regionale e limitando i transiti nelle stazioni cittadine. Un po' come spostare i camion dalla statale di paese all'autostrada.

3. Aspetti disincentivanti per il traffico merci in AV

Continuando nel parallelismo con l'autotrasporto, il problema principale è che viaggiare in autostrada costa di più, ed anche il pedaggio sulle linee AV è parecchio costoso. Con la differenza che l'autotrasporto basato sui padroncini beneficia di ogni possibile risparmio di tempo, mentre per un convoglio via ferrovia una o due ore in più o in meno contano relativamente poco.
Usando uno strumento messo a disposizione da RFI per il calcolo del pedaggio possiamo stimare il costo di un generico viaggio Torino - Milano via linea storica in 440 euro, mentre in AV sono quasi 2000 euro, ovvero cinque volte tanto: assolutamente non conveniente per un treno che ha già scarso margine di guadagno. Senza contare che i locomotori andrebbero adattati all'alimentazione e agli impianti di circolazione delle linee AV (ERTMS), con un costo non indifferente.

Poche merci trarrebbero vantaggio da una circolazione veloce; tra queste forse ci sono i prodotti postali, tanto che Poste Italiane e Ferrovie dello Stato avevano annunciato una collaborazione per l'attivazione di treni postali veloci notturni; il progetto è poi morto nel nulla.

Un altro aspetto problematico è rappresentato dalle difficoltà di circolazione: è più facile per un merci da 100 km/h convivere con dei regionali da 160 km/h (che fanno fermate, quindi la velocità media è ancora più bassa) che non con degli ETR lanciati a 300 km/h. La capacità di una linea è buona solo se i treni che la percorrono hanno velocità simili, ed infilare un treno decisamente lento su una linea "velocissima" rischia di danneggiare seriamente entrambi i traffici.

Una soluzione sarebbe, come accennato poco sopra, quella di riservare ai merci le tracce notturne, quando comunque non vi è altro traffico; al momento però RFI utilizza la fascia oraria che va da mezzanotte al primo mattino per chiudere le linee AV ed effettuare eventuali controlli e piccole manutenzioni.

Ultimo, ma non per questo meno importante, il parametro dell'usura. Sicuramente una linea ad alta velocità ha degli standard operativi molto più stringenti di una secondaria di campagna, per questioni di confort ma soprattutto di sicurezza, e questo richiede manutenzioni più attente – e costose. La preoccupazione, in questi primi anni di esercizio delle AV italiane, è che i treni merci sarebbero eccessivamente usuranti nei confronti dei binari.

4. Conclusioni, situazione attuale

Far viaggiare i merci sulle linee AV migliorerebbe la regolarità di marcia, alleggerirebbe il traffico sulle linee storiche, permetterebbe di utilizzare corridoi moderni privi di vincoli infrastrutturali. Ma avrebbe anche un costo eccessivo, ed andrebbe a limitare il traffico passeggeri penalizzando proprio l'aspetto principale delle nuove linee, ovvero la velocità.

Queste ed altre considerazioni hanno fatto sì che dall'apertura della prima AV "vera" nel 2005 fino ad oggi, pur avendone la possibilità teorica, non un singolo convoglio merci sia mai transitato su una linea ad Alta Velocità, sulla quale anzi circolano solamente treni con velocità minima di 250 km/h.

Pertanto, al contrario delle linee AC come la Verona – Bologna e la Padova - Mestre, le linee AV italiane, ovvero le tratte della dorsale Torino - Napoli, sono attualmente da considerarsi come delle linee esclusivamente passeggeri, per quanto a priori compatibili con un traffico cargo.

In uno dei prossimi articoli proveremo a valutare che cosa davvero si sta progettando a NordEst, e con quali prospettive di traffico.