Secondo le molte opposizioni al progetto costiero, fra cui gli enti locali, il PD veneto e i comitati, per la TAV si deve assolutamente puntare su un tracciato "autostradale" in affiancamento all'A4, come peraltro la Provincia di Venezia e la stessa Regione Veneto avevano pianificato anni fa.
Andiamo a vedere, con l'aiuto di Google Maps, quale potrebbe essere un tracciato del genere...
Premessa
Iniziamo con una foto satellitare della Torino - Milano, linea ad Alta Velocità che si è costruita in affiancamento al tratto piemontese della A4:
Questa immagine ci da l'idea di quale sia l'ingombro richiesto da una linea ferroviaria in affiancamento: grossomodo il doppio rispetto a quello della singola autostrada, contando anche terrapieni e strade di servizio. Questa stima ci sarà utile nel valutare l'impatto sulle aree urbanizzate che circondano l'A4 veneta.
NOTA: questo testo vuole essere una riflessione approfondita e documentata su ipotesi pubblicamente enunciate dal mondo politico, tecnico e civile in merito alla linea ad Alta Velocità fra Venezia e Trieste. FerrovieaNordEst non intende in alcun modo danneggiare alcun cittadino o azienda che siano citati direttamente o indirettamente in questo articolo.
1. da Mestre all'aeroporto Marco Polo
La tratta da Mestre - Aeroporto è stata annunciata come sotterranea, e non poteva essere altrimenti visto cosa c'è in superficie. Nonostante le enormi difficoltà tecniche - e quindi economiche - di questa soluzione, le alternative sono veramente poche e con problemi forse peggiori. Qualcuno ha proposto di usare in uscita da Mestre i binari esistenti: in questo caso non solo Mestre rimarrebbe una stazione di testa con tutti i perditempo che ne conseguono, ma ne uscirebbe una strettoia colossale che finerebbe solo col penalizzare il traffico regionale.
La soluzione attualmente proposta, pur difficile e costosa, ha il pregio di essere ferroviariamente efficiente, ed in ogni caso non riguarda l'affiancamento ad A4/A57, pertanto non la discuteremo oltre.
2. dall'aeroporto all'autostrada
Se il tracciato ferroviario in affiancamento all'autostrada ha in generale il grande vantaggio di sfruttare un asse che ha già conquistato il suo spazio nel territorio, la tratta che dall'autostrada porta all'aeroporto mantiene il difetto di dover essere pensata da zero all'interno del tessuto urbano.
Come si può vedere nella cartina qui sopra, l'affiancamento alla bretella aeroportuale non è una soluzione facilmente praticabile per vari motivi. Innanzitutto, il tracciato si troverebbe perpendicolare alla linea in arrivo da Mestre (in rosso); inoltre il tracciato dovrebbe compiere una stretta curva per entrare nella zona densamente urbanizzata di Marcon. I lavori interferirebbero con tutte le attività commerciali ed artigianali che si trovano fra l'A57 e via Mattei (svincoli, LeRoy Merlin, cinema UCI...) e bisognerebbe procedere con espropri. Sarebbe meglio quindi affiancare l'autostrada a nord di Marcon.
Appena ad est di Marcon si trova l'abitato di San Liberale, il che pone grossi vincoli al tracciato; anche assumendo di ricavare un corridoio fra le case, si giungerebbe appena a sud della confluenza fra Passante e tangenziale (vedi foto non recenti) incontrando i nuovi svincoli ed il casello di Venezia Est: parte di queste opere sarebbero da rifare.
L'innesto fra gli svincoli e l'abitato di Quarto d'Altino obbligherebbe a passare per la frazione di Crete e la zona industriale, attraversando aree già urbanizzate o di prossima lottizzazione residenziale (le mappe in rete non sono aggiornate).
Pertanto, il primo "corridoio" utile per raggiungere l'autostrada senza grandi espropri ci sembra essere appena ad ovest di Quarto d'Altino. Nella nostra ipotesi di tracciato abbiamo seguito il tracciato attualmente proposto fino all'attraversamento del Sile in località San Muffio, per poi piegare verso nord con una curva dolce:
L'affiancamento all'A4 inizierebbe nei pressi del vecchio casello A4 di Roncade, minimizzando gli abbattimenti.
Questa soluzione avrebbe il vantaggio secondario di intersecare la linea storica nella campagna subito a nord di Quarto d'Altino, permettendo l'eventuale realizzazione di un raccordo provvisorio in direzione Mestre. Come abbiamo già scritto un progetto che utilizzasse la linea attuale per entrare a Mestre soffrirebbe di un gravissimo collo di bottiglia, ma è ragionevole presumere che i tempi di costruzione della tratta in affiancamento siano più brevi e prevedibili di quelli del lungo tunnel in uscita da Mestre, e un tale raccordo permetterebbe la messa in esercizio anticipata della linea.
3. il percorso lungo la A4
Da questo punto in poi la ferrovia costeggerebbe la A4 fino a Portogruaro, dove l'affiancamento è parte del progetto ufficiale. Senza addentrarci in possibili soluzioni da concordare a livello locale, andiamo ad evidenziare i possibili punti critici di questa soluzione, nell'ipotesi (del tutto nostra) di un affiancamento lato sud, per evitare costosi scavalchi della A4. Non consideriamo in dettaglio gli edifici isolati ed i cavalcavia, mentre commenteremo alla fine il discorso della terza corsia.
La prima difficoltà si incontra dopo Noventa di Piave, in località le Guaiane, dove c'è un insediamento industriale a ridosso dell'A4. Si potrebbe risolvere approfittando dello spazio libero a nord per spostare l'autostrada di una cinquantina di metri e ricavare il corridoio necessario.
Poco prima di Cessalto vi è l'area di servizio "Calstorta Sud"; ricordando che una linea AV è larga poco meno di una autostrada a tre corsie, anche questo ostacolo ci sembra, per così dire, "riorganizzabile":
Proseguendo arriviamo a San Stino, incrociando alcune abitazioni sulle rive del Livenza, ma soprattutto con qualche interferenza nei pressi di via Fosson:
Infine si giunge a Lison, dove anche il progetto attuale si affianca all'autostrada.
4. facciamo un bilancio
Nel complesso il progetto autostradale è senza dubbio ferroviariamente più corto e veloce, ed ha il pregio di non "consumare" troppo territorio, anche se finisce con il presentare il conto a quelle zone già attraversate da un asse viario. Rispetto al tracciato "costiero" presenta più interferenze, il che significa maggiori costi di realizzazione ed esproprio. Proviamo a quantificarle; percorrendo la linea, nell'ipotesi di cui sopra, incontriamo:
Se teniamo presente che alcuni svincoli e cavalcavia devono essere rifatti comunque per la terza corsia, e che corsi d'acqua ed espropri ce ne sono anche nel tracciato attualmente proposto, il bilancio sembra nettamente a favore dell'ipotesi autostradale:
Sembra proprio che il modo di evitare i territori di bonifica ci sia; vi sono interferenze con le proprietà dei cittadini, d'altra parte il tracciato costiero è più lungo ed ha già incassato la ferma opposizione degli agricoltori.
5. i lavori della terza corsia
Inizialmente il tracciato dell'Alta Velocità era stato programmato in affiancamento all'autostrada anche dalla stessa Regione Veneto, sempre con lo stesso assessore alla Mobilità Renato Chisso. Una delle motivazioni per cui in seguito si è detto che non era più possibile riguarda l'iter della terza corsia, che da normale progetto da integrare con la TAV è diventato un progetto quasi indipendente, coordinato da un Commissario con l'obiettivo di velocizzare la realizzazione il più possibile. In questo passaggio la TAV è stata in un certo senso "estromessa" in quanto complicazione che rallentava le procedure; stranamente solo sul lato Veneto, infatti il progetto da parte friulana è rimasto lo stesso con l'affiancamento...
Ma a che punto siamo oggi con la terza corsia? Intanto va precisato che i cantieri sono divisi in lotti, quelli che interessano al Veneto sono i primi due, Quarto d'Altino - San Donà e San Donà - Alvisopoli. Di questi, solo uno dei due risulta progettato al 28 di Novembre:
e nessuno dei lavori ad oggi è ancora partito ad ovest di Ronchi:
Di certo è difficile intervenire su un'opera in costruzione; d'altra parte, qui non è neppure conclusa tutta la progettazione, quindi molti aggiustamenti sono ancora possibili.
