TAV, le critiche della Provincia di Venezia

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VENEZIA - La Provincia di Venezia si è espressa sul progetto preliminare consegnato nelle scorse settimane, e la posizione è fortemente critica. Esaminiamo insieme i punti salienti, in allegato il testo completo della delibera e delle osservazioni.

In sintesi, la posizione della Provincia espressa nella delibera è negativa, in particolare si evidenzia:

  • la mancanza di documentazione
  • l'assenza di una reale analisi delle alternative
  • l'assenza di una analisi costi/benefici
  • la discutibilità di alcune valutazioni tecniche
  • una serie di problemi non adeguatamente approfonditi

Nell'allegato tutti questi aspetti sono discussi in dettaglio.

Prima di evidenziare alcuni passaggi rilevanti della relazione della Provincia, la cui lettura integrale è fortemente raccomandata, commentiamo l'introduzione:

"E' inoppugnabile l'importanza strategica della linea ferroviaria AV/AC per lo sviluppo del sistema economico del nostro paese, del nord-est e della stessa nostra provincia"

Inoppugnabile? E perchè? Si progettano nuove infrastrutture in vista di traffici enormi, senza minimamente programmare il modo in cui questi traffici saranno generati. Non vi è un solo treno passeggeri diurno che colleghi Italia e Slovenia, è forse colpa della linea attuale? In che modo una nuova linea dovrebbe creare dal nulla un flusso di passeggeri? E poi ci sono le merci. La nuova e la vecchia linea insieme potranno trasportare più del doppio delle tonnellate attuali. Ma da dove arriveranno tutte queste merci? Boh! "Dobbiamo pensare ai prossimi 200 anni", dicono le Ferrovie. Ovvero: intanto facciamo la linea, poi qualcosa ci inventeremo.

Questa però non ci sembra certo una buona definizione di "inoppugnabile". Quando la gente viaggia in piedi; quando per tre ore sulla linea attuale non ci sono treni; quando dalla periferia dopo le 9 è impossibile raggiungere Venezia; quando le coincidenze non esistono e si aspettano decine di minuti; ebbene, a noi sembra "inoppugnabile" che servano più treni, invece che più linee.

Due binari in più, da un punto di vista strettamente ferroviario, non fanno certo schifo, anzi. E in alcuni punti migliorerebbero la circolazione già oggi. Ma da qui a dire che l'importanza dell'intero progetto è "inoppugnabile"... se insistiamo su questo punto fondamentale è perchè finora non è mai stato giustificato in modo razionale. Tutti i soggetti politici partono dal presupposto che una nuova linea sia da fare: il che potrebbe anche essere vero, ma nessuno ha mai davvero argomentato perchè. Vivendo e pendolando lungo la linea attuale, in assenza di spiegazioni in materia qualche dubbio sorge spontaneo...

La ferrovia non è come le strade; non basta costruire una linea perchè si riempia da sola, specialmente con tutte le sovvenzioni e i pochi controlli di cui gode l'autotrasporto. Se insieme al progetto edilizio non vengono presentate soluzioni chiare ed efficaci per lo spostamento delle merci su rotaia, si possono costruire anche cento nuove linee... rimarranno vuote. Alle cementerie e alle imprese edili la costruzione di per sé può bastare per approvare la spesa, al resto del sistema civile di certo no. Servono progetti che riguardino l'intero sistema dei trasporti, non solo i nuovi piloni.

Vediamo adesso alcune delle valutazioni dei tecnici della Provincia, divise per ambito.

Gestione del progetto e delle alternative

"Si evidenzia che nella documentazione acquista agli atti della Provincia di Venezia non erano presenti gli elaborati relativi allo studio d'impatto ambientale e la sintesi non tecnica, e si è quindi provveduto a fare richiesta alla Regione Veneto - Direzione infrastrutture di acquisirne copia che è stata deposita in data 11.12.2011.
La presentazione al pubblico del progetto in parola non è, alla data attuale, ancora avvenuta.
"

"Le alternative di tracciato proposte sembrano essere state studiate a posteriori in maniera approssimativa per dare risalto alla soluzione approfondita nel progetto. Ciò è evidente, oltre che per i motivi espressi nel seguito, anche dal fatto che il tracciato denominato Cc1B attraversa tagliandolo in due il centro di Fossalta. Tale soluzione, se realizzata comporterebbe costi di realizzazione probabilmente insostenibili."

"Non è appropriato, in quanto fuorviante, che i criteri utilizzati per l’analisi multi criteri siano esplicitati in termini percentuali rapportandoli alla lunghezza del tratto considerato. Infatti in questo modo il tracciato più lungo e che occupa maggiormente il territorio con evidente maggiore impatto in termini di occupazione del suolo viene a risaltare come il meno impattante rispetto al tracciato più corto."

"L'impatto preponderante dell'opera in questione, rappresentato dalle frammentazioni ecologica, territoriale e idraulica, non è stato studiato in quanto non presente tra le categorie dei criteri utilizzati per l’analisi ed il confronto multicriteriale necessario all’individuazione del tracciato migliore."

"Si evidenzia che gli effetti dell'opera in termini di frammentazione ecologica, territoriale ed idraulica sono tali da richiedere interventi mitigativi e compensativi di portata ben superiore a quelli proposti. Le compensazioni ecologiche dovrebbero essere individuate e studiate in modo tale da compensare le problematiche di frammentazione indotte ed interessare una estensione complessiva di gran lunga superiore all'entità delle aree occupate in modo tale da preservare le funzioni di interconnessione ecologica preesistenti."

"Le soluzioni alternative dovrebbero essere poste a confronto anche in termini di costi - benefici. A tal proposito si evidenzia che tra gli elaborati depositati non compare né l’analisi costi - benefici, prevista dalla normativa sulla VIA ai sensi del DPCM 27 dicembre 1988 art. 4, comma 3), né il piano economico finanziario previsto dall’art. 4, comma 134 della legge Finanziaria 2004 (L. n. 350/2003)."

"la documentazione relativamente alle alternative progettuali è carente e tale da non consentire un confronto valutativo adeguato e complessivo"

"Dal solo punto di vista geologico l'alternativa di tracciato che corre parallelamente all'autostrada A4 sembra più conveniente di quella scelta e sviluppata nel progetto preliminare"

Carenze generali del progetto

"Da una prima lettura pare che lo studio non tenga opportunamente conto del PALAV in quanto il Piano d'Area prevede nel caso che le nuove infrastrutture interferiscano con ambiti nomati con l'art. 21 lett. a, sia previsto uno studio che verifichi l'impossibilità di individuare tracciati ricadenti all’esterno delle aree di cui al presente articolo o dimostri che ogni altra soluzione sarebbe di maggior impatto naturalistico - ambientale.
Nei documenti presentati non vi è alcun cenno su possibili soluzioni o motivazioni che dimostrano impossibilità di evitare le aree di interesse paesaggistico - ambientale, come richiesto dal PALAV.
Inoltre non risulta allegata la relazione paesaggistica ai sensi del D.P.C.M. 12/12/2005 in quanto l'opera infrastrutturale interessa ambiti con valenza paesaggistica D.lgs 42/2004 (ecosistema della laguna di Venezia pubblicato G.U. n.223 del 21/09/1985 e numerosi corsi d'acqua tutelati) tra cui anche il Parco del Sile.
Le mitigazioni ambientali e paesaggistiche proposte risultano scarse e non esaustivamente rappresentative in relazione all'importanza e all’impatto dell'opera inoltre l'ipotesi costruttiva 'scatolare' risulterebbe di forte impatto su un territorio di pianura.
"

Aspetti di natura agricola e ambientale

"l'agricoltura non è uno degli elementi che incidono nella gestione di un territorio ma è 'il sistema' che garantisce una gestione corretta del territorio"

"Dal punto di vista dell'agricoltura, ci pare prevalgano i fattori non positivi"

"Si rileva che la capacità [di rifiuti] da collocare corrisponda a 2.500.000 mc in circa 10 anni. Da un primo esame degli atti emerge che la capacità ricettiva degli impianti presenti nel territorio provinciale potrebbe essere ampiamente insufficiente, con la conseguente necessità di trasporti di rifiuti fuori provincia."

"Sono da rilevare alcune differenze di interpretazione che possono incidere sulle scelte in fase di progettazione definitiva, rispetto al modello geologico noto dagli studi condotti dalla Provincia"

"Si ritiene che il notevole impatto [idraulico] dell'opera su questi territori possa essere compensato con l'individuazioni di opere idrauliche complementari volte, non solo a mantenere lo 'status quo' delle condizioni idrauliche, ma a migliorarle, in accordo con le pianificazioni e le progettazioni dei Consorzi di Bonifica, dei Comuni (piani delle acque) e degli altri Enti competenti in materia idraulica."

Aspetti di natura trasportistica e viabilistica

"E' necessario rilevare che sebbene gli standard progettuali adottati per le linee AV/AC (criteri piano-altimetrici di tracciato, sezione delle gallerie, ecc..) siano compatibili con il traffico merci - una scelta che ha comportato un costo chilometrico dell'infrastruttura molto elevato - fino ad oggi nessun treno merci ha percorso la Roma-Napoli, la Milano-Bologna o la Torino-Milano."

"si può notare che i valori di incremento dei flussi di traffico nelle ore di apertura di cantiere, in alcune località, possono considerarsi non trascurabili, tenendo soprattutto conto della durata del periodo di cantierizzazione, e della valenza di collegamento con le località turistiche (quindi con valori prossimi alla congestione in determinati periodi dell'anno)."

"Si rivela inoltre che da una prima analisi dei dati di traffico indicati nelle relazione generale il numero di mezzi di cantiere che interesseranno le strade provinciali appare sotto stimato rispetto la quantità di materiale materiali scavati previsti dal progetto."

Inoltre sono numerose le interferenze con la viabilità provinciale esistente ed in progetto.

"Qualora la tipologia dell’opera fosse non tanto di alta velocità (Tav), ma di alta capacità (Tac), oltre alle criticità ci sarebbero sicuri benefici e ricadute positive per tutte le attività produttive del territorio, ancorché difficilmente misurabili, in quanto questa nuova opera infrastrutturale ancora non ben definita nei particolari, potrebbe incrementare il trasporto delle merci su rotaia, ridurre i tempi di consegna di spostamento delle merci e quindi incrementare la produttività delle imprese, che si gioverebbero di una migliore accessibilità e di una maggiore
scorrevolezza del restante traffico su gomma, con inevitabili benefici per la collettività, la qualità della vita e la salubrità.
"

Purtroppo non c'è alcun progetto nazionale per spostare merci da strada a rotaia; anzi, fra le righe si ipotizza che le aziende trarranno benefici dall'avere le strade più libere, con ciò sottintendendo che le aziende venete utilizzano e utilizzeranno la gomma. Non ci sembra un gran beneficio.

"In questo quadro la realizzazione dello opera infrastrutturale potrebbe rappresentare un'opportunità non solo per lo sviluppo delle attività produttive, ma anche per un riordino di tutta la viabilità regionale, disarticolata in una fitta ramificazione locale, poco adatta alla mobilità interna e di attraversamento."

Ci permettiamo di dissentire: il riordino delle strade non può essere un punto di forza di una linea ferroviaria!

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Documento con le osservazioni1.22 MB
Delibera 17676 del 04/02/1136.75 KB