Sull'aumento dei tempi di percorrenza

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VENEZIA - Il 26 gennaio il Fatto Quotidiano ha pubblicato un articolo, in cui, basandosi su dati forniti da AssoUtenti, si evidenziava una possibile distorsione all'interno dei Contratti di Servizio stipulati fra Trenitalia e alcune Regioni.

I contratti prevedono che il costo dei treni regionali, a carico delle Regioni, sia calcolato basandosi su vari parametri; uno di questi, forse meno intuibile da parte degli utenti, è il tempo totale di viaggio di ogni singolo treno: la Regione paga per ogni minuto di utilizzo dei treni. Quindi, più tempo ci mette un treno a percorrere una certa tratta, maggiore sarà il costo. L'ipotesi presentata dal quotidiano è proprio che, sfruttando questo meccanismo di calcolo del costo, le Ferrovie siano tentate di aumentare artificiosamente i tempi di percorrenza.

Alla segnalazione del quotidiano ha fatto seguito un'interrogazione alla Camera dei Deputati da parte del deputato Ermete Realacci rivolta ai Ministri delle Infrastrutture e dei Trasporti, ai Rapporti con le Regioni e Coesione territoriale e dell'Economia e delle Finanze.

Non si è fatta attendere la risposta di Trenitalia con la quale la società ha respinto al mittente le accuse, bollandole come "insinuazioni gravissime e infondate", affermando poi che il Contratto di Servizio è stato presentato e approvato dalle singole Regioni e che dal 2006, anno nel quale sono stati riformati i parametri del Contratto di Servizio e che pertanto deve essere preso come riferimento per eventuali statistiche, "la media dei tempi di percorrenza dei treni regionali non è affatto aumentata". Dunque, insistendo sulla correttezza dei parametri, Trenitalia ha ribattuto minacciando azioni legali per tutelarsi; è passata qualche settimana, e pare non essere successo granché, almeno per il momento.

AssoUtenti, invece, ha dichiarato di voler segnalare il caso all'Autorità Garante per la Concorrenza, nonché alla Corte dei Conti, considerando i maggiori costi per le Regioni come un vero e proprio danno erariale.

Ma davvero Trenitalia può guadagnare dall'aumento dei tempi di percorrenza? Proviamo a rispondere, cercando innanzitutto di capire le motivazioni che hanno portato ad includere il tempo come parametro all'interno del contratto.

La motivazione principale indicata dall'impresa sta nella spesa per il personale e il materiale impiegati: più tempo un treno resta in servizio, più lungo sarà il lavoro di macchinisti e capitreno, oltre al fatto che il treno stesso non sarà disponibile per altri servizi.
Questo approccio secondo noi non è di per sé molto equilibrato: trattandosi dell'acquisto di un servizio, queste spese dovrebbero essere interne all'azienda, e non messe in conto all'acquirente, lasciando all'impresa l'onere di stimare correttamente i propri costi e presentare un listino di prezzi che ritiene essere competitivi. Il meccanismo corretto vorrebbe che l'impresa presentasse un prezzo calcolato sui chilometri percorsi e sul numero di fermate, in modo da essere stimolata da un lato a migliorare i tempi di percorrenza, e dall'altro ad essere più efficiente nell'uso di mezzi e personale: l'azienda più brava spende di meno e ottiene maggiori profitti, come in tutte le forniture di servizi.

Esempio pratico: se chiamate un idraulico per montare un lavandino, il conto che pagate è per l'installazione di un lavandino, non certo per i minuti di lavoro, o l'impiego o meno di un collaboratore; quelli sono conti che dovrà fare lui, ed è chiaro che se saprà fare il lavoro da solo e senza perdite di tempo ci guadagnerà di più. Vi potrà chiedere un prezzo più alto se il rubinetto che avete scelto è complicato da montare, ma se ci mette più tempo del preventivato il problema è suo.

Analizziamo adesso la situazione in Veneto.

I rapporti tra la Regione e Trenitalia sono regolati da un Contratto di Servizio, con cui la Regione acquista un certo numero di servizi ferroviari, scegliendo quantità e modalità dal cosiddetto "Catalogo" di Trenitalia.
Il Contratto prevede esplicitamente il meccanismo che abbiamo descritto: l'uso dei treni si paga al minuto, e non più al chilometro.
Il Catalogo di Trenitalia è stato definito nel 2006, e la stessa Trenitalia, come anticipato in precedenza, indica che fare confronti con gli anni precedenti sarebbe fuori luogo; pur non concordando - i tempi di percorrenza non dovrebbero essere i migliori tecnicamente possibili, a prescindere dai contratti? - prendiamo come riferimento il 2006.

I dati che abbiamo utilizzato per i nostri calcoli provengono dallo "Schema di Contratto per i Servizi Ferroviari di interesse Regionale e locale per il periodo 01.01.2009-31.12.2014" così come da Allegato A alla Delibera di Giunta Regionale n. 1000 del 23/03/2010; giudichiamo che siano sufficientemente affidabili per basarci un'analisi qualitativa, ritenendo improbabili sostanziali cambiamenti fra la bozza ed il contratto effettivamente firmato. Contratto che peraltro non ci è possibile esaminare: Regione e Trenitalia, sottoscrivendo il Contratto di Servizio, hanno deciso di siglare anche un apposito articolo denominato "privacy" con il quale entrambe le parti si impegnano a non divulgare i costi del servizio oggetto del contratto stesso. Considerando che uno dei contraenti è un ente pubblico che ci dovrebbe rappresentare, il nasconderci i dati delle nostre spese non ci infonde molta fiducia; e non solo per una questione di trasparenza, visto che a pochi mesi dalla firma già sono nate polemiche che richiederebbero la pubblicazione di questi dati.

Comunque, stando a quanto possiamo ricavare sui costi previsti dal Contratto, per ogni treno un singolo minuto di percorrenza in più costa alla Regione circa € 4.000 in più, ogni anno.

Se su una linea circolano 25 treni al giorno (e sono pochi), e a tutti quei treni venisse aggiunto un solo minuto di percorrenza, i costi aumenterebbero di € 100.000 all'anno. Questo per una sola linea; considerando poi che in Veneto il servizio è distribuito su 17 linee, anche se queste non vedono un servizio uniforme, possiamo stimare un aumento complessivo pari a circa € 1.500.000 all'anno.
Questo aumentando di un solo, insignificante minuto i tempi di viaggio.

Fin qui sono solo ipotesi. Ma dal 2006 ad oggi Trenitalia ha davvero aumentato i tempi di percorrenza dei suoi treni?

Abbiamo preso in esame due linee importanti per il trasporto veneto, con caratteristiche che permettono di fare un confronto preciso:

  • la Mestre – Portogruaro, perché permette di analizzare delle corse "complete", senza interferenze da altre linee, perché i treni Regionali nascono e terminano a Portogruaro; negli ultimi anni la linea non ha subito particolari modifiche strutturali, se non lo spostamento di una stazione (Gaggio), cosa che non incide sui tempi totali di percorrenza. Ultimamente è stata giudicata "fondamentale" la costruzione di una nuova linea più veloce: si suppone quindi che l'attuale stia già funzionando al meglio delle sue possibilità…
  • la Padova – Mestre, perché dal 2006 ad oggi ha subito un'importante evoluzione, con l'inaugurazione della nuova linea diretta tra le due città, nel 2007: la vecchia linea è rimasta così completamente dedicata al traffico locale, senza fastidi da parte dei treni più veloci. Oltre al raddoppio, l'apertura dello "scavalco di Maerne" ha eliminato ogni interferenza con la linea Venezia – Trento, che fino al 2007 generava gravi conflitti nella circolazione. Quindi, vista la spesa sostenuta, sarebbe stato lecito aspettarsi un netto miglioramento delle percorrenze.

La risposta è sì: le percorrenze sono aumentate, e in alcuni casi gli aumenti sono stati pesanti.

Abbiamo preparato una scheda con l'analisi di tre treni per direzione, per entrambe le linee, evidenziando alcuni degli aumenti più importanti che abbiamo individuato.

Tra Mestre e Portogruaro, nel 2006, le percorrenze erano quasi tutte allineate a 55-57'. Nel 2011 ritroviamo un tempo medio di 60', senza fermate in più. Spesso i tempi sono peggiori, e si arriva ad un peggioramento di ben 13' dal 2006 ad oggi.
Un lusso interessante, per una linea che ultimamente è stata pubblicizzata come "satura"...

Sembra incredibile il caso della Mestre – Padova: una linea che serve il traffico fortissimo tra le due città, che ha subito tante innovazioni, che viaggia su binari dedicati... e i tempi di percorrenza sono aumentati in media da 27 a 34 minuti. Senza fermate in più, e con molte interferenze in meno.

Se ne saranno accorti i viaggiatori abituali: i treni che partono in orario arrivano con abbondante anticipo ad ogni stazione, e devono aspettare l'orario di partenza per diversi minuti; eppure le stazioni sono a poca distanza tra loro.

Il calcolo delle medie di percorrenza, per le due linee, è contenuto nella tabella allegata.

Negli ultimi cinque anni le percorrenze sono aumentate artificialmente, su diverse linee. Ma questa non vuole essere un'analisi sulla velocità media dei treni, che rappresenta "solo" l'aspetto più diretto per gli utilizzatori.
Ci interessa sottolineare l'impatto di questi aumenti sulla spesa pubblica della Regione: sono soldi (tanti) che spendiamo in più, in cambio di un servizio oggettivamente peggiorato, e senza nemmeno una giustificazione.

Insomma, chi può guadagnare se i tempi di percorrenza si allungano?

  • l'impresa ferroviaria - Trenitalia, perché riceve più soldi per effettuare gli stessi treni di prima, e con meno impegno richiesto (meno velocità); inoltre le tracce "allargate" permettono più facilmente di recuperare eventuali ritardi, riducendo l'ammontare delle penali inflitte dalla Regione
  • il gestore della rete - Rete Ferroviaria Italiana, perché le tariffe di transito (le "tracce"), all'interno dei nodi urbani, sono calcolate a tempo e non a chilometro: i nodi sono affollati, quindi è logico che le tariffe siano più alte. Dovrebbe quindi essere il committente dei servizi (la Regione) a spingere perché i treni siano più veloci possibile. Se consideriamo che il nodo di Mestre ufficialmente comincia a Dolo, e che proprio tra Dolo e Venezia si registrano le prestazioni peggiori, si può capire che le lunghe soste a Mestre sono parecchio costose, oltre che noiose per i viaggiatori...
  • la Regione, o meglio, gli amministratori regionali, nella misura in cui la gente percepisce meno ritardi, e il trasporto ferroviario appare meglio gestito di quanto non sia in realtà; inoltre si può annunciare regolarmente di avere "aumentato gli investimenti nel trasporto pubblico", quando invece si sta solo aumentando la spesa pubblica senza ottenere alcun vantaggio pratico.

...e chi è invece che ci rimette? I cittadini, ovviamente, e ci rimettono in molti modi diversi. Vediamoli:

  • i maggiori costi del Contratto di Servizio si traducono prima di tutto in aumenti di tasse, e dopodiché si ripercuotono sui prezzi di biglietti e abbonamenti
  • le scarse risorse impiegate per il trasporto pubblico sono utilizzate per pagare il peggioramento dei servizi esistenti, e per di più di fronte al taglio di molti servizi, di cui poi si incolpa la mancanza di fondi da parte dello Stato
  • diminuisce il controllo del cittadino sull'utilizzo delle proprie tasse, per mancanza di trasparenza: l'aumento dell'inefficienza figura come "inevitabile" spesa per i trasporti pubblici peggioramento dell'immagine della ferrovia: il treno appare molto meno interessante e utile di quanto invece potrebbe essere
  • peggioramento del funzionamento del sistema ferroviario: organizzare orari troppo larghi fa sì che la linea sia "prenotata" in modo esagerato, riducendo la capacità. Una linea che avrebbe spazio per 10 treni l'ora ne offre solo 8, e più lenti; un convoglio che potrebbe essere impegnato per 5 servizi in un giorno ne svolge solo 3.
  • si vanno ad ingigantire i tempi morti: se l'orario è troppo largo ed il treno è in anticipo, poi attende in stazione; e anche quando il treno è fermo, si paga lo stesso!

[ Una nota sul concetto di "tempi morti". Nella tabella allegata si è preso il caso di un treno Portogruaro – Venezia (R 5806) che vede una sosta di 14' a San Donà di Piave. Quella lunga sosta è pensata perché il treno possa essere superato da un treno più veloce che lo segue: è un fastidio talvolta necessario, su linee che vedono sia traffico locale che veloce. Il problema che vogliamo evidenziare non è la perdita di tempo, ma il fatto che, per tutti i minuti in cui quel treno è fermo, il "tassametro" continua a correre.
Tutte le volte che i treni arrivano a Mestre in anticipo di svariati minuti, tutte le soste sul Ponte della Libertà perché Venezia non ha binari liberi, e tutti gli ingressi a Venezia a passo d'uomo, sono Euro che se ne vanno a Trenitalia e RFI. Grazie ai contratti di servizio "a tempo", i Veneti pagano le Ferrovie per restare stare fermi sul Ponte.
]

Una delle ipotesi sostenute da alcuni "addetti ai lavori" per giustificare questi processi è che si tratti di una forma di "finanziamento" da parte delle Regioni nei confronti di Trenitalia, ad esempio per sostenere l'acquisto di nuovi treni.
Sorvolando sul fatto che si tratterebbe di finanziamenti pubblici ad aziende private, sarebbe comunque controproducente per le Regioni: al di là degli svantaggi per l'utenza, si ha un flusso di cassa incontrollato e disperso in mille rivoli diversi. Le stesse risorse, stanziate secondo un programma preciso, permetterebbero di acquistare direttamente i nuovi mezzi, creando Imprese Ferroviarie regionali per gestire al meglio i propri trasporti locali.

Nella tabella allegata sono presi in esame 12 treni, che da soli hanno visto un aumento di 105 minuti al giorno. Solo quella tabella corrisponde a oltre € 390.000 all'anno in più, rispetto a cinque anni fa. Il rallentamento - non la gestione, ma il semplice rallentamento - di dodici treni costa lo 0,9% dell'intera spesa ferroviaria regionale.

Riassumendo:

  • i Contratti di Servizio si basano sul Catalogo scritto e deciso da Trenitalia
  • i Contratti di Servizio prevedono che i treni siano pagati anche secondo il tempo di percorrenza
  • di fatto se gli orari sono larghi e inefficienti, le Ferrovie vengono pagate di più
  • di fronte ad un peggioramento delle prestazioni, si crea un maggiore esborso per i cittadini
  • questi meccanismi sono accettati e sottoscritti dalle Regioni

Con questo si conclude la nostra veloce analisi; per i dettagli sulle percorrenze rimandiamo all'allegato.

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