Diario: il Festival delle Città Impresa (3)

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Si conclude il nostro reportage dal Festival delle Città Impresa 2011, con il resoconto dell'evento a Montebelluna, dove la domanda in sospeso era quella che ben conosciamo: quando parte l'SFMR?

30 aprile - Venezia :: Montebelluna – Padova: 30 minuti. È la Smfr bellezza! Ma quando partirà?

È importante e necessario che la Regione Veneto si occupi di perseguire un'adeguata politica dei trasporti, e che svolga efficacemente il ruolo che spetta all'ente pubblico, quello della pianificazione. Questo, in sintesi, il parere unanime dei relatori intervenuti alla conferenza "Montebelluna-Padova in 30 minuti: è la SFMR bellezza! Ma quando partirà?" tenutasi il 30 aprile scorso a Montebelluna, successivamente alla consegna del premio Adecco.

Di SFMR si parla da vent'anni, ma in cosa consiste veramente, cosa è stato fatto finora e quando sarà completato il sistema? "In vent'anni si sono solo chiusi passaggi a livello e realizzati sottopassi stradali", ha osservato il giornalista Claudio Pasqualetto, moderatore dell'incontro. "Un'opera ferroviaria con cui si costruiscono solo strade, mentre i binari rimangono gli stessi e così le stazioni, salvo assai poche nuove realizzazioni", ha aggiunto il professor Franco Migliorini, urbanista dello IUAV esperto in pianificazione dei trasporti. E soprattutto, ha ricordato, "mancano i treni". Non soltanto, allo stato attuale, mancano fisicamente i convogli in numero necessario per aumentare i servizi (né è prevedibile che basteranno i 22 convogli ordinati alla Stadler attualmente in costruzione), ma non è nemmeno ovvio il modo in cui i servizi saranno modificati, dato che "non si parla mai di decisioni precise in termini di fermate e orari, né di un chiaro modello di esercizio per le diverse tratte ferroviarie".

Modello di esercizio che esiste nella definizione originale del progetto SFMR, illustrato dal presidente della società ideatrice, l'ingegner Giovanni Battista Furlan di Net Engineering S.p.A.: treni a cadenza regolare e orari fissi e mnemonici in tutto l'arco della giornata, diversamente dal consueto, e attualmente diffuso anche sulle nostre linee, modello di esercizio "a canne d'organo", cioè con picchi di offerta corrispondenti alle ore di punta alternati a fasce orarie con scarso (o nullo!) numero di treni circolanti. In aggiunta a tutto questo, l'aspetto fondamentale del progetto SFMR consiste nell'integrazione ferro-gomma, ovvero nella modifica delle linee d'autobus in funzione di adduzione e deduzione per le stazioni SFMR. Il tutto per arrivare ad un nuovo modello di mobilità, adeguato ad un'area metropolitana che, ha ricordato Marcello Panettoni, presidente di ACTV S.p.A. nonché di ASSTRA, "considerando la conurbazione Venezia-Padova-Treviso raggiunge il milione e mezzo di abitanti".

Conurbazione per la quale "è necessario che si parli di mobilità risolvendo l'attuale squilibrio fra treni e automobili", ovvero fra mobilità privata e pubblica, secondo Migliorini, "abbandonando l'idea della campagna urbanizzata per quella dell'area metropolitana, perseguendo la ricerca di un miglioramento nei collegamenti", il che, ha considerato Panettoni, risulta necessario in quanto "il trasporto pubblico locale non è più un mero servizio sociale, bensì uno strumento di competizione industriale: esso permette, a tutti i livelli, efficienza e competitività del sistema produttivo del territorio".
Altri Paesi sono più avanzati di noi in questo campo, e nonostante la crisi investono nella mobilità del futuro, sia con le opere sia con gli studi: ad esempio la Germania gli uffici pubblici conducono periodicamente delle indagini sui tempi di spostamento casa-lavoro, e in funzione dei dati raccolti si programma la politica dei trasporti, cioè le eventuali modifiche da apportare alle reti.

Il presidente Panettoni ha poi citato un modello virtuoso di cui anche noi di FNE ci facciamo portavoce, quello secondo cui la definizione dei modelli gestionali deve venire prima di ogni realizzazione di nuova infrastruttura, con un occhio rivolto non alla situazione di "domani" ma di "dopodomani": insomma vanno adottate strategie lungimiranti. In Veneto sembra piuttosto verificarsi il contrario: ormai quasi ultimate le nuove infrastrutture, aspetti come gli orari e le frequenze dei collegamenti, le risorse da impiegare e l'ordine delle realizzazioni, cioè in sostanza un piano operativo, sono ancora qualcosa di oscuro.

Sostanzialmente, in che modo la Regione dovrebbe svolgere il proprio ruolo? Andrea Boitani, dell'Università Cattolica di Milano, si occupa di regolazione dei trasporti, e ha illustrato i nodi principali: "Finora la programmazione è stata sempre affidata alle stesse aziende esecutrici del servizio in regime di monopolio. In realtà la pianificazione e la programmazione sono classici aspetti di competenza della politica, cioè degli enti pubblici, in questo caso delle regioni. Tuttavia, nella maggior parte delle regioni, il trasporto ferroviario è assegnato ad un'unica azienda che opera in regime di monopolio, e cioè Trenitalia. Il sistema è reso ancora meno flessibile dal vincolo nella durata dei contratti, che valgono sei anni più altri sei. In un contesto del genere risulta estremamente difficile programmare un servizio come quello previsto dall'SFMR. Inoltre non è detto che in questi casi i costi per l'esecutore, e di conseguenza il contributo richiesto all'ente pubblico da un'unica azienda, siano effettivamente quelli più bassi realizzabili... addirittura ci sono regioni che si alleano in società miste con Trenitalia stessa, mentre avrebbero le risorse necessarie per gestire almeno una parte del servizio in modo autonomo."

La politica però, secondo Boitani, non dovrebbe preoccuparsi di gestire in proprio bensì di [pianificare in proprio, ossia "lasciare ad altri soggetti il compito dell'esecuzione dei servizi e concentrarsi sulla buona pianificazione. Parallelamente, gli investimenti dovrebbero essere concentrati nello sviluppo concreto dei servizi, ciò di cui l'utenza fruisce: l'utilità delle opere andrebbe valutata e "certificata" da organismi esterni indipendenti."

Purtroppo, ha ricordato Panettoni, "finché la politica della Regione Veneto sarà quella di tagliare le risorse, difficilmente si arriverà alla realizzazione del modello di servizio metropolitano, con treni cadenzati ogni trenta minuti e autobus in coincidenza, inoltre gli investimenti in infrastrutture saranno stati inutili". Oltre a questo ci sono altri aspetti su cui la Regione Veneto deve portare avanti una politica efficace: uno su tutti, citato da Panettoni, è quello dell'integrazione tariffaria, innanzitutto in termini di sviluppo delle tecnologie che la permettano; senza di essa infatti non è realizzabile quella semplicità di accesso completo al "sistema trasporti" che, nell'ottica del maggior utilizzo del servizio pubblico, è un requisito fondamentale.

A margine, si può osservare come nonostante di Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale si parli da vent'anni, i contorni dell'argomento appaiano ancora confusi... Il titolo dell'incontro contiene due inesattezze. La prima grammaticale: nell'acronimo SFMR non c'è nessun sostantivo di genere femminile, ma è plausibile che chi ha scritto sia caduto in un ambiguo tranello, quello teso dall'espressione "Sistema Metropolitano", confondendolo con "Metropolitana": una differenza sostanziale, un errore di interpretazione che purtroppo in tempi recenti e meno recenti ha alimentato molte parole a sproposito. La seconda inesattezza riguarda l'ipotetico tempo di percorrenza fra Montebelluna e Padova, che non è assolutamente coerente con un servizio di tipo SFMR, caratterizzato dall'effettuazione di tutte le fermate lungo il percorso; a dire il vero, alle condizioni odierne, trenta minuti di percorrenza non sarebbero possibili nemmeno per un treno "Regionale Veloce", con soltanto una o due fermate intermedie.

Ci auguriamo che i fatti possano fugare al più presto tutti i dubbi creati dalle parole...