Dopo qualche mese di quiete torna alla ribalta il dibattito sull'eventuale fermata AV di Vicenza, con opinioni -discutibili- sul tracciato da seguire e sul posizionamento della fermata.
I lavori per la nuova autostrada Brescia - Milano proseguono rapidamente, e questo fa ben sperare per i tempi di realizzazione della parallela linea AV/AC, oggi completa solo fino a Treviglio.
Al momento, però, non esiste un vero progetto di prosecuzione oltre Brescia, nemmeno per arrivare almeno a Verona. A vantaggio delle considerazioni che seguiranno, specifichiamo che non solo non esiste un progetto di infrastruttura, ma ad oggi non si saprebbe nemmeno cosa farci correre e che servizi dovrebbero servire quali città: manca il cosiddetto "modello di esercizio".
Nonostante questo, riprende ogni tanto vigore la discussione sull'ipotetico tracciato vicentino, con la presentazione di varie e bizzarre ipotesi, le ultime delle quali sostenute circa un mese fa dalla locale Camera di Commercio. La quale fa effettivamente il suo mestiere (promuovere la città e le sue relazioni esterne), ma lo fa puntando nella direzione sbagliata, sostenendo un modello tecnicamente inconsistente, e di conseguenza vanificando il proprio impegno.
Il problema nasce dal fatto che, in superficie, una nuova linea che da Padova entri nell'attuale stazione di Vicenza non ci sta, vista la posizione costretta dai colli. Per l'ipotetico attraversamento di Vicenza si sono analizzate varie proposte, principalmente basate su un tunnel di attraversamento della città. Una ipotesi prevede che la fermata si trovi al di sotto dell'esistente, salvaguardando la posizione del polo principale rispetto al centro. La versione sostenuta dalla Camera di Commercio vede invece una fermata dei servizi veloci presso una nuova stazione, da costruirsi in zona Fiera, lasciando però l'attuale stazione come polo principale con fermata dei servizi regionali e regionali veloci.
Il progetto è stato elaborato a fine 2010 dai tecnici di Metropolitana Milanese, e prevede un tunnel di 5 km tra Altavilla Vicentina e la zona della Fiera, una nuova stazione in superficie, e un altro tunnel di 7 km fino a Torri di Quartesolo.
Dobbiamo chiarire che, tra gli addetti ai lavori, i tecnici di Metropolitana Milanese sono celebri per voler creare dei tunnel anche per andare dal salotto di casa al giardino (usare la porta d'ingresso è poco fashion), quindi non sorprende che nel loro mondo sembri normale scavare una galleria per percorrere la pianura tra Altavilla e la Fiera.
Al di là di queste facezie tecniche, quello che sorprende è il modello di esercizio proposto.
Chi studia i trasporti conosce bene l'importanza fondamentale dell'effetto rete, dato dalla permeabilità tra servizi e mezzi diversi, nonché la funzionalità di avere un importante polo di interscambio prossimo ad un centro attrattore (ad esempio un centro città). Quindi non si può fare a meno di farsi scappare un sorriso ogni volta che ci si trova di fronte una proposta di nuova moderna stazione centrale in periferia, sorriso che si trasforma in una robusta risata quando il proponente tenta di giustificare il modello spiegando che, tutto sommato, non ci saranno troppi disturbi nel fare tutti qualche chilometro in più per prendere un treno che oggi invece passa già al posto giusto.
"Va fatto uno studio sulle possibili ricadute della stazione in Fiera sulle linee Schio-Vicenza e Treviso- Vicenza, che continuerebbero a fermare in centro" spiega Vittorio Mincato, presidente della Camera di Commercio, e poi riprende: "Stiamo per dare l'incarico a uno staff di professionisti per studiare le ricadute che la fermata in Fiera avrebbe sul sistema ferroviario locale, da Schio e da Treviso che chiaramente continuerebbero a fermare nella stazione centrale. Potrebbe esserci un problema per chi scende là".
Un problema, ci preme di far notare, che ad oggi non esiste, e che si vorrebbe andare a creare in modo del tutto artificiale e gratuito. Anzi, nemmeno troppo gratuito, visto che (sempre citando l'intervista rilasciata al Corriere del Veneto), la Camera di Commercio "ha chiesto un contributo a tutti gli enti interessati: Regione, Provincia, Conferenza dei sindaci e associazioni di categoria. Appena avremo i soldi conferiremo l'incarico".
Ecco chiarirsi il meccanismo: richiesta di denaro pubblico per finanziare uno studio, promosso da un ente privato, volto ad analizzare quanto può essere disagevole per l'utente muoversi in una rete di trasporto scomposta e ricomposta a casaccio (ci offriamo di fornire direttamente noi i risultati in cambio di un pranzo).
Ma a dare peso a questa proposta aveva già pensato l'amministrazione comunale vicentina, a dicembre 2010, con l'avvallo del sindaco Variati.
Il Piano Territoriale della Provincia individuava la zona della Fiera come "baricentrica" rispetto ai nuovi sviluppi dell'area urbana verso Ovest, essendo centrale sia a Vicenza che all'area di Montecchio. Abbiamo provato a figurarcelo su una mappa.
In verde l'attuale area urbana di Vicenza, in rosso le ferrovie esistenti con relative stazioni, ed in blu un ipotetico tracciato in galleria della nuova linea, con la fermata proposta.
Se per "baricentrica" si intende che l'area è egualmente lontana da qualsiasi luogo abitato, allora sì, confermiamo che la Fiera è perfettamente "baricentrica".
Ma niente paura: il casello è vicinissimo, i parcheggi saranno fondamentali. E il trasporto pubblico, con la sua rete centrata (come in ogni città) sulla stazione principale? "Dobbiamo invogliare la gente ad andare lì - spiega Variati - dunque pensare immediatamente ai servizi da offrire, al primo posto i parcheggi. E poi ai collegamenti comodi e veloci: della connessione fra vecchia stazione e la futura in Fiera meglio parlar subito."
Piccola lezione di storia dell'urbanistica: le stazioni ferroviarie delle città europee sono sorte, regolarmente, appena fuori della cerchia muraria storica, esattamente al termine della strada principale. Questo perché la ferrovia passasse nello spazio libero più prossimo alla città (appena fuori le mura) e fosse facile da raggiungere per tutti, usando il centro come riferimento. Poi le città sono cresciute, spesso oltre la ferrovia, ma la posizione centrale delle stazioni ha costituito nel tempo il punto di forza del treno, unico mezzo pratico da centro a centro. Le reti di trasporto urbano si sono modellate su questo centro logistico naturale, rapidamente raggiungibile sia dall'asse mediano che dalle vie di circonvallazione lungo le mura.
Per questo motivo viene da storcere il naso ogni volta che si parla di "spostare la stazione", perché oggi il primo spazio disponibile non è più a pochi passi dal centro, ma a parecchi chilometri, cosa che rende impossibile gli spostamenti a piedi e che obbliga all'uso di un mezzo a motore: o il veicolo privato, o la rete di trasporto urbano, che però è consolidata su tracciati storici ben precisi e che vedono -giustamente- la periferia come un attrattore minore.
Con tutta la buona volontà, ma non vediamo come si possa "invogliare la gente ad andare lì", nel mezzo di un'area industriale lontana da ogni abitazione e attività commerciale.
In epoca moderna "spostare la stazione" si è sempre trasformato in "non avere più una stazione"; in Italia possiamo citare gli esempi di Cosenza e di buona parte del Ponente ligure.
Tanto più che, a dimostrazione di quanto mal collegate, poco invitanti, di scarsa attrattiva fossero le originali aree di stazione, appena la ferrovia se n'è andata si sono scatenati lo sviluppo edilizio o l'occupazione come parcheggio...
E comunque i collegamenti con Schio e Treviso, che arrivano alla stazione centrale, come sarebbero messi in rete con la nuova stazione? Lo studio della Provincia spiega solo che si crea un problema: "La stazione centrale di Vicenza verrebbe ridimensionata restando a servizio degli spostamenti di breve percorrenza e delle linee-merci per Treviso", ma non fornisce soluzione.
E qui allarghiamo il campo di analisi ad un tema più grosso. Al di là della centralità o meno rispetto all'abitato, resta un fondamentale problema di modello di esercizio: si continuano a costruire strutture senza pensare a come saranno collegate!
Facciamo un ulteriore passo indietro, per spiegare che è comprensibile che il Piano della Provincia non veda, nel nuovo scenario, le linee di Schio e Treviso come parte di un sistema con la rete a lunga percorrenza: è un modello praticamente inesistente oggi, figurarsi a chiedere che sia applicato in uno scenario astratto.
Le due linee, attualmente, vivono senza un sistema di coincidenze rispetto alla Milano - Venezia, e soprattutto non si vede assolutamente il potenziale bacino di utenza che graviterebbe sulla stazione di Vicenza. La Vicenza - Schio potrebbe, come già evidenziato in passato, raccogliere tutta l'utenza che oggi viaggia (male) su strada nell'Alto Vicentino; la Vicenza - Treviso, con un'offerta di servizi passeggeri più veloci e ben cadenzati, rappresenterebbe la porta naturale verso Ovest per Bassano, Cittadella, Castelfranco e parte del Bellunese.
Tutto questo potenziale sarebbe vanificato dall'allontanamento dalla stazione dei servizi a lunga percorrenza.
Per ragionare su un panorama più completo, dedichiamo un pensiero al possibile modello di esercizio dei servizi AV Milano - Venezia.
Partiamo dal presupposto che gli attuali servizi IC non sono particolarmente lenti: poco più di due ore tra Padova e Milano Centrale non è una cattiva percorrenza. Probabilmente, con l'entrata in servizio della Treviglio - Brescia, si riuscirà a limare qualche altro minuto. Se si andassero a costituire servizi su linea completamente dedicata, per avere convenienza economica si vorrebbe ottenere un risparmio di tempo considerevole, non certo pochi minuti.
Ora, più aumenta la velocità di punta, più diventa sconveniente avere fermate ravvicinate. Considerando che Padova è una fermata certa, e che probabilmente lo sarebbe anche Verona, risulta difficile ottenere tempi vantaggiosi fermando anche a Vicenza, che ha un bacino di utenti comunque troppo piccolo per giustificare un aumento di percorrenza del servizio AV. Probabilmente, pur avendo la linea in casa, la città non sarà servita dalla lunga percorrenza veloce, e le dichiarazioni di RFI e Trenitalia sono tutte chiaramente allineate su questa posizione. Non si può dar loro torto: un servizio AV che si ferma ogni 40 km non è un servizio AV, e si sarebbero spesi molti soldi per ottenere prestazioni molto simili a quelle degli attuali IC.
Certo è che Vicenza, insistendo sulla creazione di un buon sistema di coincidenze, potrebbe far valere un bacino molto maggiore e tentare di spostare questa decisione.
Ma quindi la fermata AV a Vicenza va fatta o no?
Semplicemente non lo sappiamo, non avendo dati a disposizione. Il punto che vogliamo evidenziare è che, prese dal panico di restare tagliate fuori dal mondo, le istituzioni vicentine stanno proponendo una scelta che si ritorcerà senza dubbio contro la città: invece di insistere sull'aumento di traffico presso la stazione esistente, si stanno concentrando sul chiedere di spostare la fermata AV in un posto dove il bacino potenziale è immensamente minore. Oggi esiste una vaga speranza di ottenere l'attenzione di FS facendo valere ciò che già si ha, mentre la fermata della Fiera ucciderebbe definitivamente questa possibilità.
E se anche migliorando i servizi sulle linee del nodo non si portasse a casa la partita AV, rimarrebbe comunque il risultato duraturo e positivo di aver rafforzato la propria posizione sul territorio, aumentando l'importanza del proprio polo. Non avere la fermata AV non è la grave tragedia che si vuole dipingere: è molto peggio non avere servizi RV o coincidenze funzionali.
Quindi questo è il nostro invito alle istituzioni vicentine: concentrare i propri sforzi sul miglioramento dei servizi ferroviari esistenti, per rendere la città più attrattiva oggi e con basi concrete, invece di lanciarsi in progetti vani, costosi e dai risultati prevedibilmente grami.
Chiudiamo con l'invito a leggere il passo "La sindrome da interramento" dal sempre ottimo sito di Giorgio Stagni. Noterete che alcune motivazioni che hanno portato a certi scempi sono identiche a quelle in discussione a Vicenza. Soffermatevi quindi sugli esempi riportati, e provate ad immaginare il futuro dei trasporti vicentini.
"La città si percorreva in venti minuti, da una parte a quell'altra", diceva Guccini. "E alla fine della strada c'era sempre la stazione del treno", aggiungiamo noi.
