Nel corso del mese di settembre Renato Chisso, Assessore regionale alle Politiche della Mobilità, è più volte comparso sulla stampa per parlare di quello che lui stesso ha definito il "nodo gordiano" della mobilità ferroviaria in Veneto, a cominciare dalla necessità di introdurre un orario cadenzato.
La reazione di tutti, dai tecnici del settore ai pendolari, è stata quella di archiviare le parole del politico come l'ennesimo annuncio propagandistico, continuando di fatto a mancare qualsiasi realizzazione pratica.
Gli attuali orari ferroviari del servizio di trasporto regionale? Sono in gran parte l'evoluzione/adattamento di uno schema datato, creato decenni fa, quando le esigenze di mobilità erano di gran lunga inferiori e diverse dalle attuali. "Bisogna invece ripensare completamente la struttura stessa degli orari, per arrivare ad un programma di corse cadenzate che favorisca l'utilizzo del trasporto pubblico, oggi condizione essenziale della vita sociale, tenuto conto tra l'altro delle diverse modalità in cui il trasporto pubblico stesso si organizza".
Al primo impatto sembrerebbe di leggere la dichiarazione di un esponente dell'opposizione, che vuole sottolineare come l'amministratore in carica non stia affrontando un problema noto. Oppure la si potrebbe prendere per un'affermazione fatta da un politico appena eletto, che deve sminuire l'operato di chi lo ha precedeuto.
Suscita invece perplessità scoprire che il passaggio è tratto dal comunicato stampa 1696 del 17/09/2011, e il convinto autore di queste affermazioni risulta essere l'amministratore regionale dei trasporti in carica da circa 10 anni.
Affermazioni sensate, per carità, ma abbondantemente fuori tempo limite e di conseguenza non particolarmente convincenti, specie considerando che vengono da chi in tanti anni ha sostenuto ogni posizione possibile; siamo felici per una volta di non dover leggere concetti scorretti, ma d'altra parte anche un orologio fermo segna l'ora giusta due volte al giorno...
Più dei risvolti operativi delle nuove affermazioni, ancora tutti di là da venire, sorge una certa curiosità sul motivo politico che ha portato improvvisamente a questa folgorante illuminazione.
L'annuncio, il più importante in un periodo particolarmente florido di comunicati stampa, è stato dato a seguito della decisione di Giunta di istituire un gruppo di lavoro costituito da tre tecnici (della Regione, di Trenitalia e di Sistemi Territoriali), al quale saranno chiamati a partecipare anche tre rappresentanti delle associazioni dei consumatori con lo scopo di tracciare un nuovo quadro orario, individuando proposte per un diverso servizio ferroviario, basato sullo schema dell'orario cadenzato. In primo luogo si studieranno nuove soluzioni per le linee afferenti a Venezia e solo successivamente l'obiettivo verrà esteso al resto della Regione. La proposta definitiva dovrà arrivare sul tavolo dell'Assessore entro il 15 marzo prossimo, per procedere con l'analisi della sostenibilità tecnico - economica e avviare il nuovo orario a fine 2012, anche se qualche novità potrebbe entrare in vigore già dal prossimo giugno.
Spieghiamo il concetto di orario cadenzato. Per sistema cadenzato si intende un orario di servizio basato sulla ripetitività dello schema a prescindere dalla fascia oraria. L'impostazione classica di un orario non cadenzato vede servizi effettuati ad orari casuali, generalmente raccolti attorno alle fasce di punta pendolare, ma estranei ad una programmazione generale. In questa impostazione si manifestano tre difetti principali, entrambi causa di scarsa affezione al treno presso gli utenti non pendolari:
In un orario cadenzato i treni che coprono una certa tratta seguono tutti lo stesso identico schema, basato su ripetizioni generalmente orarie o semiorarie (ogni 30'). Esempi: i Regionali Veloci da Venezia per Bologna partono da Santa Lucia sempre al minuto :57, gli EurostarCity Milano - Venezia arrivano a Padova sempre ai minuti :11 e :41.
Questo metodo di progettazione dell'orario consente un'immediata mnemonicità degli orari, delle attese e delle frequenze di passaggio, rendendo molto più facile l'uso del treno anche all'utente occasionale. Oltre a questo, la regolarità dei passaggi consente una progettazione molto più efficace dei nodi, garantendo sempre coincidenze rigidamente studiate, a prescindere dalla fascia oraria (se so che i treni da A arrivano a B sempre al minuto :45, imposto tutti i treni da B a C in partenza al minuto :50).
Ad oggi la maggior parte delle linee venete, specie per quanto riguarda il trasporto regionale, sono prive di orario cadenzato; questo è uno dei motivi per cui l'uso del treno continua ad essere visto come una soluzione di ripiego.
Tornando alla novità del tavolo di lavoro regionale, di cosa stiamo parlando realmente? Nient'altro che di un progetto "castrato" di SFMR. Niente più nuove linee e sottopassi (ormai tutto quello che si poteva costruire è stato costruito), niente più mezzi moderni (che in realtà sono stati comprati e si è in attesa che arrivino, ma il loro acquisto non è legato a questo progetto), bensì treni cadenzati e, forse, in coincidenza fra loro nei principali nodi.
Ci troviamo di fronte a un rovesciamento di quel paradigma che Ferrovie a NordEst ha sempre indicato come imprescindibile, ovvero Carta-Ferro-Cemento: si è partiti prima con le opere stradali e con l'ammodernamento delle stazioni, si è poi passati all'acquisto dei treni per arrivare solo alla fine alla progettazione dell'orario di servizio. Manca, però, ancora quello che dovrebbe essere il "primo passo", in altre parole gli studi della domanda di mobilità, che permetterebbero di avere il quadro complessivo delle richieste dell'utenza. Pare, dunque, che chi di dovere si sia reso conto che ormai continuare a parlare di SFMR -ovvero di un contenitore vuoto- era assolutamente anacronistico ed era necessario passare al più presto al contenuto, il servizio.
Peccato che siano dovuti trascorrere 22 anni dalla prima Legge Obiettivo e 10 anni dai primi finanziamenti, per avere un qualcosa che poteva essere fatto già dieci anni fa a costi molto più contenuti, per non dire praticamente nulli!
E pensare che sin dal 2001, poco dopo il suo insediamento con l'incarico di Assessore, nel cassetto della scrivania di Chisso giace il progetto di SFMR con già ben delineate frequenze e cadenzamento, descritte per ogni singola linea, per ogni singola fascia oraria, per ogni singola fase di attivazione!
Se tutto va bene, dunque, a fine 2012, dopo quasi 13 anni di gestione Chisso, vedremo realizzarsi il progetto di cadenzamento che era già stato descritto ben 12 anni prima! Siamo dunque di fronte ad un'assurdità: la Regione convoca un tavolo tecnico per elaborare un piano che ha già in mano dal 2001 e di cui forse si è dimenticata l'esistenza. Altri soldi pubblici verranno impiegati e che andranno a sommarsi a tutte quelle risorse che sono state sprecate durante l'ultima decina d'anni, procedendo in ordine sparso a causa della mancata attuazione di un progetto già esistente, ribaltando il paradigma sopra descritto.
Progetto SFMR definitivamente tramontato a favore di un obiettivo realizzabile? Nemmeno per idea. Non sono mancate altre boutade pubblicitarie, alle quali Chisso ci ha abituato: dopo mesi di impasse, fra ricorsi al TAR e varianti progettuali, riparte la costruzione della nuova stazione di San Dona' di Piave (fra qualche mese la "prima pietra" posata l'11 ottobre 2009 potrebbe non sentirsi più sola, nella desolata spianata che la accoglie) mentre a Ceggia e Meolo sono state sottoscritte le convenzioni con i Comuni per l'ammodernamento e il miglioramento delle stazioni: nuovi parcheggi, nuova viabilità, nuove pensiline per bici e moto, nuovi stalli per gli autobus... solo opere stradali e infrastrutturali che non hanno nulla a che fare con treni e ferrovie! E per tutto questo si parla ancora di quel SFMR finito sottoterra, ma l'importante è spendere (e spandere) quei soldi che arrivano da fondi europei.
Nel frattempo sui binari veneti regna l'assoluto immobilismo: frequenza dei treni sempre uguale, tracce orarie sempre più lunghe, capienza dei convogli sempre più ridotta, ritardi all'ordine del giorno. Tutto ciò è culminato in una forte protesta da parte dei pendolari della fermata di Gaggio Porta Est, i quali martedì 4 ottobre hanno impedito al treno 5804 di ripartire poiché era già pieno all'inverosimile al suo arrivo e avrebbero dovuto attendere, ancora una volta, per altri 25 minuti sul marciapiede il treno successivo. E questo ha smentito dopo poche settimane le parole dell'Assessore: "Noi siamo e rimaniamo dalla parte degli utenti, ben sapendo che le critiche dei pendolari sono risultate il più delle volte giustificate". E ancora: "I pendolari hanno ragione a protestare per i disservizi nel trasporto pubblico ferroviario locale, ma voglio dire loro che oggi siamo di fronte ad una concreta speranza, ad una prospettiva di miglioramento di tutti i parametri: dalla puntualità alle condizioni dei convogli. Con Trenitalia abbiamo avviato un confronto che, ne sono convinto, darà buoni frutti". E i dati relativi al secondo trimestre 2011 sono tutto fuorché incoraggianti: le soppressioni dovute a guasti tecnici del materiale rotabile imputabili a Trenitalia ammontano all'1,2%, ben sopra quello 0,2% ritenuto "limite fisiologico" e fissato dal Contratto di Servizio fra Regione e Trenitalia come soglia sopra della quale sarebbero scattate delle multe. La speranza è che con l'internalizzazione avviata lo scorso giugno degli interventi di manutenzione, che si svolgono fra Verona, Padova e Treviso, attivando anche turni di notte impiegando circa 250 addetti, si potrà garantire l'efficienza dei mezzi e tempi più celeri, dal momento che vengono tra l'altro eliminati i trasferimenti del materiale presso società in subappalto fuori Veneto.
