Nei giorni scorsi sono stati effettuati dei lavori di "spostamento" del ponte ferroviario sul Raccordo Autostradale Villesse-Gorizia, a margine del cantiere di adeguamento autostradale di quest'ultimo; approfittiamo dell'occasione per ripercorre insieme la storia della mai completata linea ferroviaria Cormons-Sagrado.
Nella Pianura Isontina, nel corso degli anni '60, fu realizzato il "corpo stradale" del raccordo ferroviario Cormons-Sagrado, che nelle intenzioni doveva accorciare il percorso tra Udine e Trieste, tagliando "l'ansa" di Gorizia, che a quel tempo funzionava a singolo binario, a seguito dello smantellamento del secondo in base alle condizioni di resa dell'Italia dopo la seconda Guerra Mondiale, riarmato poi tra la fine degli anni '80 e l'inizio degli anni '90. L'opera aveva lo scopo di rendere più veloce l'acceso al Porto di Trieste, ai treni merci da e per l'Austria e la Germania, che già potevano bypassare la Stazione di Udine servendosi del raccordo, che si dirama dal PM Vat, costruito durante la seconda Guerra Mondiale. La realizzazione di questa linea oltre che lunga, fu purtroppo accompagnata da molte polemiche e osteggiata da Gorizia, che temeva di essere tagliata fuori dal percorso verso Trieste, e che alla fine la spuntò tant'è che si decise di non procedere all'armamento dei binari.
Non molto lontano, nel corso dei primi anni '70 iniziarono, ed in pochi anni furono completati, i lavori di costruzione del Raccordo Autostradale Villesse-Gorizia, tra la A4 ed il confine con l'allora Iugoslavia, in previsione della continuazione in direzione di Razdtro e quindi di Lubiana (opera completata questa da un paio d'anni, anche se nel frattempo fu realizzato il raccordo della A4 da Monfalcone al Valico di Fernetti ed al Porto di Trieste, con la diramazione per Razdtro, su un percorso più lungo di circa 20 km rispetto a quello per Gorizia). Tornando al Raccordo autostradale Villesse-Gorizia, questo intersecava, tra Romans d'Isonzo e Gradisca d'Isonzo, anche il corpo stradale già realizzato della ferrovia Cormons-Sagrado, ed infatti, in quel punto la strada fu fatta correre in trincea per non compromettere la continuità del sedime ferroviario, anche se non si procedette alla realizzazione del ponte, vista la situazione d'incertezza che aleggiava. All'inizio degli anni '80 si riprese nuovamente a parlare del completamento della ferrovia, e solo alla fine del decennio, in poco tempo, si procedette alla posa di un ponte di ferro che ridava continuità al percorso, salvo poi decidere, ancora una volta, di abbandonare tutto.
Fatte queste doverose premesse, arriviamo quindi agli ultimi anni, con la decisione di trasformare il Raccordo Villesse-Gorizia in Autostrada allargandone quindi la sezione. E qui torna alla ribalta il ponte posato poco meno di venticinque anni fa, che è evidentemente troppo corto per consentire lo scavalco di una sezione autostradale. Per questo motivo si pensò inizialmente di demolirlo, visto che ormai il raccordo ferroviario non si sarebbe mai più realizzato, anche perché parte del "corpo stradale" realizzato molti anni prima, era in previsione di essere utilizzato per la variante di Mariano del Friuli sulla SR305, i cui lavori sono stati avviati da qualche mese. Alla fine si decise, e qui ormai siamo a pochi mesi fa, per un suo riutilizzo dedicato al solo traffico agricolo e ciclistico della zona circostante, ruotandolo di circa 30° in modo da riposizionarlo perpendicolarmente alla nuova autostrada dato che la sua lunghezza in questo caso sarebbe stata sufficiente allo scavalco.
Il ponte durante lo spostamento; si noti l'uso dell'intera sede viaria sottostante (foto Paolo Govetto - 2012)
I lavori per il riposizionamento sono quindi iniziati nell'ottobre 2011, con la realizzazione dei pali di fondazione sui quali impostare la costruzione delle nuove spallette di appoggio. Predisposte queste ultime, si è reso necessario realizzare quattro appoggi provvisori, sulle vecchie spallette, sollevando leggermente il ponte con dei martinetti idraulici in modo tale da consentire, sia la rimozione dei vecchi appoggi, che la contestuale applicazione, da sotto, dei nuovi isolatori sismici dotati nella parte inferiore degli stessi di quattro "spine" ciascuno per l'ancoraggio. Le sedici "spine" avrebbero quindi dovuto, nel posizionamento definitivo, inserirsi negli altrettanti fori predisposti sulle nuove spallette.
L'operazione finale è stata finalmente portata a compimento nella prima mattina di domenica 12 febbraio 2012, mediante l'utilizzo congiunto di due autogrù stradali a 8 assi, una da 400 ton sul lato ovest del ponte, ed una da 500 ton sul lato est, che in poco meno di un ora, e con manovre "chirurgiche", hanno sollevato il ponte, da poco meno di 300 ton di peso, lo hanno ruotato e finalmente riposizionato (tra l'altro ad una quota leggermente superiore a quella originale, per garantire una maggior altezza dal piano stradale), con un gran lavoro soprattutto per quanto riguarda la centratura delle sedici "spine" nei rispettivi fori.
Dato che a poca distanza dal ponte riposizionato esisteva un altro sovrappasso per il traffico locale, realizzato mediante travi in CA, che è stato demolito in una sola notte di interruzione della strada, possiamo in conclusione affermare che l'ultima decisione di spostare il ponte in ferro e riutilizzarlo, ha effettivamente consentito un significativo risparmio economico, poiché anche l'operazione di demolizione avrebbe comunque richiesto la rimozione (con gli stessi tempi di interruzione del raccordo e le stesse attrezzature necessarie allo spostamento), oltre al deposito provvisorio in fianco alla strada per consentire il suo smontaggio, che avrebbe potuto richiedere diversi giorni, se non settimane.
