Vicenza non sa essere nodo ferroviario

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Vi proponiamo il secondo articolo nato dalla collaborazione tra Ferrovie a NordEst e il Corriere del Veneto, pubblicato domenica 11 marzo 2012. Siamo tornati a trattare un tema molto discusso a Vicenza: se e come la città debba conservare la fermata dei servizi Milano - Venezia in caso di costruzione di una linea AV in Veneto.

L'articolo

Non tutti sanno che esiste una soap opera prodotta a Vicenza, e di grande successo visto che la produzione prosegue da parecchi anni. Come ogni soap opera è una storia improbabile e ricca di colpi di scena, fatta per intrattenere il pubblico senza mai concludere qualcosa: il titolo è "Come facciamo fermare l’Alta Velocità a Vicenza?". Per chi si occupa di trasporti è uno spettacolo comico, negli anni si sono succedute le proposte più surreali che si potessero fare attorno alla ferrovia. E’ anche una storia drammatica: i progetti vicentini sono un triste riassunto di quanto fatto in diversi angoli d’Italia per “riqualificare” la ferrovia, allontanandola dai cittadini e ammazzandone l’utilità.
Due volontà chiare: interrare la ferrovia e spostare la fermata dei treni per Milano lontano dal centro (si parla dell’area della Fiera). Interrare la ferrovia vuol dire, nel caso specifico, fare gallerie in pianura. Quasi che farle in pianura (in terreno alluvionale) fosse più facile e meno costoso che farle in montagna. Quasi che i problemi oggi della Val di Susa, ma ieri della Bologna-Firenze, svanissero di colpo nelle viscere del Retrone, del Bacchiglione e di piazza dei Signori.

Il problema della lontananza della Fiera dal centro e dalla stazione centrale non si è posto: basta che la stazione sia vicina all’autostrada, a prendere il treno a Vicenza ci andremo in auto, l’importante è l’ampio parcheggio. "Siamo in arrivo a Creazzo Centrale, scendere qui per il centro di Vicenza".

Torniamo alla realtà. Oggi Vicenza è una stazione a servizio di 115.000 abitanti, pochi per una fermata AV. Ma ci si dimentica che è un nodo ferroviario, origine delle linee per Schio e per Treviso, sottoutilizzate ma tecnicamente valide. In pochi conoscono l’importanza di Vicenza per il merci: da qui passano tutti i traffici tra il Nord Italia e Tarvisio, quindi l’Austria e l’Est europeo.
Oggi non è considerata come punto di interscambio per chi deve andare a Milano da Treviso, Castelfranco, Bassano, Cittadella e Montebelluna: è ovvio, il servizio passeggeri sulle linee regionali è scarso e irregolare.
Se Vicenza vuole fare massa critica deve attirare più viaggiatori attorno al suo nodo ferroviario, che va oltre la sola linea Venezia - Milano. Se anche Vicenza collaborasse ad istituire treni veloci e frequenti sulle linee afferenti alla città, con orari calcolati sulle coincidenze per Milano, questa situazione verrebbe ribaltata: per andare verso Ovest diverrebbe conveniente cambiare a Vicenza invece che a Padova (o peggio, andare in auto), e sulla stazione di Vicenza graviterebbe un bacino di utenza di almeno 550000 persone, spostando l’ago della bilancia nella partita AV.
Su questo devono essere concentrati gli sforzi delle istituzioni vicentine: aumentare i treni regionali, per mettere in comunicazione la città col territorio. Ampliare il bacino di utenza della stazione è l’unica via per non rimanere esclusi tra Padova e Verona.
Servono treni che arrivino in centro, non cantieri in campagna: sono le persone a chiedere di muoversi, non la terra.

Alcune considerazioni

Uscendo dai confini della carta stampata, che costringono a sintetizzare punti importanti in poche righe, proviamo ad approfondire alcuni ragionamenti.
Il bacino di utenza potenziale di Vicenza (per relazioni verso Verona, Brescia, Milano) è stato calcolato sommando solo il numero di abitanti dei principali Comuni dotati di una stazione sulle linee afferenti al nodo; è quindi una stima per difetto.
I problemi attuali sono da inquadrare in più categorie:
- chi è servito dalla Vicenza - Schio già oggi si serve di Vicenza come punto di interscambio, ovviamente, ma il servizio attuale prevede coincidenze sfavorevoli e in generale non invoglia ad usare il treno;
- la Vicenza - Treviso soffre di tempi di percorrenza troppo elevati, oltre che -di nuovo- di coincidenze non studiate opportunamente, rendendo di conseguenza più conveniente spostarsi verso Mestre o Padova;
- l'irregolarità delle coincidenze penalizza pesantemente chi, per cambiare a Vicenza, dovrebbe affrontare due cambi: vale a dire gli abitanti di Bassano e Montebelluna.

Questi valori sono stati calcolati senza neppure contare i quartieri e i Comuni della cintura vicentina: ad esempio perché Montecchio Maggiore, 24000 abitanti, è sulla Milano - Venezia ma non ha una stazione ferroviaria? Lo stesso si può dire per Torri di Quartesolo, Creazzo (sempre in area Fiera), i quartieri San Lazzaro e Stanga, l'area di Viale della Pace.
Tutte potenziali fermate per i servizi regionali, centrali rispetto a quartieri e paesi popolosi, che andrebbero ad afferire sulla stazione principale di Vicenza per viaggi di lunga e media percorrenza.

Il potenziale ferroviario del vicentino è elevato, ma se non si concretizza subito si corre il grave rischio che un'eventuale LAV Venezia - Milano tagli definitivamente fuori un'ampia fascia di popolazione dai migliori collegamenti.
Prima bisogna regolarizzare i servizi sulle stazioni esistenti, e questo si può fare subito; in un secondo momento si dovrà rendere la ferrovia più permeabile al territorio, costruendo nuove fermate nei luoghi di miglior accesso locale.
Riteniamo che le istituzioni della città e della Provincia debbano seguire queste linee guida, se davvero vogliono rendere più competitivo il proprio territorio.