Reti bucate - L'analisi di FNE per Nordesteuropa.it

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Online e in edicola il numero di settembre della rivista Nordesteuropa.it, dedicato alle "Reti bucate", quel network economico ed infrastrutturale che a NordEst non riesce a trovare compimento.
Ferrovie a NordEst ha partecipato alla stesura della rivista, con un articolo di analisi sul perché i sistemi ferroviari regionali del NordEst oggi presentino differenze troppo marcate, tra Regioni che costruiscono servizi e altre che costruiscono... e basta.

Si fa presto a dire treni
di Federico G.A. Gitto

Si tende spesso a voler ignorare, per mantenere una sorta di noblesse oblige di facciata, che anche all’interno del virtuoso Nord esistono disparità importanti nella qualità dei servizi erogati ai cittadini.

Nel trasporto ferroviario regionale siamo ben lontani dal registrare un “virtuosismo del Nord” omogeneamente distribuito, e neppure rivolgendosi all’entità Nordest si può rilevare una realtà uniforme. Il divario è ampio, nei pensieri prima che nei fatti.

Aspettando (fermi) la rivoluzione che non passa
Esiste un metro molto semplice con cui misurare il successo delle amministrazioni regionali in campo ferroviario: l’aumento del numero di utenti del trasporto pubblico. La maggior parte della cittadinanza è libera di scegliere il vettore per i propri spostamenti e si avvicina al treno solo se la percezione del servizio ferroviario migliora concretamente.

Il sistema ferroviario, per le sue caratteristiche tecniche intrinseche, può erogare servizi di qualità solo quando è ben pianificato, e tale pianificazione va quindi misurata sulle esigenze dell’utenza; la progettazione dell’infrastruttura dovrebbe essere solo conseguenza del modello di servizio che si vuole fornire.

L’errore di fondo, che devia il giudizio di intere amministrazioni (e di buona parte del grande pubblico), sta proprio nella confusione tra “servizio” e “infrastruttura”. Un buon servizio ferroviario può giovarsi di una buona infrastruttura, ma un’infrastruttura priva di servizi di fatto non esiste.

La scuola nordeuropea
Nell’ultimo decennio - da quando le Regioni hanno cominciato a ricevere autonomia di decisione sul trasporto pubblico - le popolazioni più vicine al mondo tedesco hanno progressivamente imparato a declinare sulla propria realtà i paradigmi della scuola nordeuropea del servizio all’utente, che da decenni dimostra sul campo la propria ragione d’essere. In Alto Adige le prime leggi provinciali in materia risalgono al 1985, mentre sotto la guida del Piano Provinciale dei Trasporti del 2003 si è visto l’effettivo avvio funzionale del sistema. Linee considerate morte hanno visto aumenti dell’utenza nell’ordine delle decine di migliaia di viaggiatori nel giro di pochi mesi.

La Giunta Regionale del Friuli Venezia Giulia ha approvato all’inizio del 2012 il nuovo Piano per la riorganizzazione del TPL; è presto per dare un giudizio, ma la strada tracciata segue il solco delle migliori esperienze europee, e gli obiettivi fissati hanno l’ambizione di stravolgere decenni di gerarchie e ordinamenti fossilizzati nell’intero sistema di trasporto pubblico.

Milano-Venezia a confronto
Ma esiste ancora una certa politica che considera come violazioni alle regole del gioco i paragoni con gli esempi esteri e con le Regioni a Statuto speciale; per non allontanarsi troppo dalla cultura del Nordest, nel valutare la situazione veneta diventa interessante un confronto col caso lombardo.

Le basi della rivoluzione della ferrovia in Lombardia furono gettate col Piano Regionale dei Trasporti del 1982: si volevano ricucire i rapporti all’interno del territorio tessendo una rete coordinata di servizi ferroviari passanti attraverso il centro della città principale. Quello che era un elemento di separazione sarebbe diventato il tratto d’unione per eccellenza. Nasceva così il sistema oggi conosciuto come “Linee S”; la costruzione del Passante di Milano ne fu la più la più importante conseguenza infrastrutturale.

Pur scontando tempi eccesivi per la fase di costruzione il risultato è stato raggiunto nel 2004, con l’attivazione della prima importante fase del servizio, poi completato nel 2011. E’ importante sottolineare che, dato il legame tra progetto di servizio e costruzione di un’infrastruttura dedicata, il ritardo va imputato soprattutto all’attesa per il completamento dei lavori del Passante, senza il quale nulla si sarebbe potuto attivare.

Una differenza sostanziale
Di un sistema coordinato per il trasporto ferroviario veneto si comincia a parlare nel PRT del 1989. Il concetto è molto diverso dalle Linee S lombarde: mancando un elemento centrale forte come Milano l’obiettivo è collegare con capillarità molti piccoli centri, non attraversarne uno.

Vi è una differenza tecnica sostanziale: il Passante di Milano non esisteva e fu concepito appositamente per le Linee S, mentre il sistema SFMR del Veneto fu pensato da principio sulla base delle linee ferroviarie esistenti nella pianura centrale veneta, il cui impianto di fondo è immutato dall’epoca della loro costruzione (dal 1842 ai primi del ‘900) ed era già allora coerente con le gerarchie del territorio servito.

L’intervento infrastrutturale più importante eseguito sulla rete veneta è stato il raddoppio della linea Padova – Mestre (2006), costato 467 milioni di euro per 29 km, pensato per risolvere un grave deficit di capacità. Approfittando dell’originale tracciato rettilineo si è realizzata una moderna linea veloce, anche per abbozzare un primo tronco di Alta Velocità verso Milano. Finita l’emergenza, finite le energie: oltre a quei 29 km, e a un progetto di Venezia –Trieste che dal 2010 stenta a trovare un senso pratico, la rete del Nordest non ha visto neppure concepire ulteriori sviluppi nella velocità della sua rete principale. Per il trasporto locale il raddoppio tra Padova e Mestre può anche essere considerato propedeutico al passaggio di un treno ogni 15’, ma i treni regionali percorrevano la linea anche prima del raddoppio, e più velocemente di oggi: nel 2006 tra le due città ci si mettevano 27’ invece dei 35’ del 2011.

Per confronto, gli 8 km del Passante sotto Milano sono costati 915 milioni (per ventidue anni di lavori), ma la galleria è percorsa da un treno ogni 6’. Da otto anni.

Tra inaugurazioni e cantieri
A differenza del sistema milanese i servizi previsti tra Venezia e le città venete avrebbero valore di integrazione e riorganizzazione dei treni regionali che già percorrono le linee esistenti, in primis riscrivendo e sincronizzando l’orario di treni e bus. Azioni che si sarebbero potute applicare prima ancora di costruire alcunché, anche senza attendere il completamento di ogni singola opera accessoria o la consegna dell’ultimo nuovo treno: meglio un servizio parziale ma ordinato che mantenere in vita un modello fallito.

La politica non è rimasta a guardare: se non sono regolari i passaggi dei treni, almeno lo sono i comunicati con cui si celebrano inaugurazioni e completamenti di cantieri lungo tutte le linee interessate.

Solo nel Comune di Venezia sono stati spesi finora 92 milioni tra creazione di fermate ed eliminazione di passaggi a livello, tutte opere che non condizionano la riorganizzazione del servizio esistente. Al pari di pensiline, parcheggi e strade dedicate.

Il valore politico dell’SFMR

Nel frattempo la domanda di mobilità pubblica in Veneto è cresciuta, e con essa è cresciuto il valore politico della sigla SFMR. L’amministrazione veneta ha creato attorno al progetto un’aspettativa così forte che la cittadinanza attende ormai una rivoluzione istantanea e totale di tutti i servizi, aspettando il Godot che nell’arco di una notte porterà la Ferrovia 2.0, così radicalmente diversa che finora nessuno è stato in grado di spiegare cosa sia.

Intanto lombardi, trentini e altoatesini registrano il successo crescente delle proprie ferrovie, anche in termini di riconoscibilità e soddisfazione da parte della popolazione, e il Friuli segue la stessa strada. Avere focalizzato la governance, assieme a un piano dettagliato di intervento, ha pagato anche politicamente. L’importanza strategica della ferrovia è stata capita talmente bene che le Regioni più virtuose stanno assumendosi l’organizzazione dei collegamenti interregionali, a scapito degli interessi dei vicini meno interessati all’argomento.

Eppure il Veneto del 1989 non aveva idee meno valide. Ma l’ossessione per l’infrastruttura ha preso il sopravvento, facendo dimenticare anche perché si stia costruendo, e coprendo con una colata di cemento anche gli obiettivi del proprio stesso disegno. Il divario è ampio, e la rimonta non è nemmeno cominciata.