Alta Capacità... di visione

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Quali scenari per lo sviluppo della ferrovia a Nordest? Vi proponiamo l'intervista pubblicata martedì 2 aprile su VeneziePost, con una riflessione sul perché l'Alta Velocità ha rallentato il Nordest, e un'idea per tornare al presente guardando al futuro.

L'intervista
VeneziePost è il quotidiano online di NordestEuropa Editore, recentemente rinnovato nel format e nella veste grafica. Tra i vari temi trattati lo sviluppo infrastrutturale della regione occupa sempre uno spazio importante, anche in collaborazione con Ferrovie a NordEst.
Vi proponiamo il testo dell'intervista pubblicata martedì 2 aprile, e a seguire alcune considerazioni sul futuro possibile della rete ferroviaria del Nordest.

La TAV di 'carta' parte dagli «orari»
di Eleonora Vallin

La strategia? «Carta-ferro-cemento». Federico Gitto, presidente dell’Associazione Ferrovie a Nordest, sta seguendo ‘molto da vicino’ il dibattito sulla Tav di questi ultimi anni-giorni. Da quell’«alta velocità anti-economica» pronunciata con allarme dalla senatrice Pd Laura Puppato, al poco rincuorante 2040 tratteggiato come prospettiva dall’attuale commissario Bortolo Mainardi.

Gitto e l’Associazione Ferrovie a Nordest stanno costruendo da mesi un masterplan Brescia-Tarvisio in vista del 2019: «In ottica di sviluppo e con un po’ più di velocità», spiega il presidente.

Perché Tarvisio? «Perché Trieste - dice - è in sofferenza come domanda di passeggeri. Più della Slovenia è perciò interessante il lato austriaco, sia per passeggeri sia per il cargo. Poi - aggiunge - la Pontebbana fino a Udine ce l’abbiamo già e con standard moderni. L’obiettivo è un Venezia-Vienna in quattro ore».

Non male; ma come? Per capire bisogna tornare alla strategia: «Carta-ferro-cemento».

«Va mappato il sistema completo (questa è la carta, ndr) solo così si può scegliere da dove iniziare e cosa toccare. Un masterplan serve per capire cosa si può fare e dove passare ma anche se c’è da costruire qualcosa di nuovo», spiega l’esperto.

Primo punto: «Risolvere il problema nei nodi (il ferro, ndr), quindi capire in quali situazioni (leggi stazioni ma non solo, ndr) si incrociano più linee». Un esempio è Padova che sconta un problema di sovrapposizioni di treni, questione che riduce di molto la capacità. «Il nodo di Milano è poi un problema colossale – aggiunge Gitto - molte linee oggi sono veloci ma nell'ingresso in città il treno rallenta moltissimo e perde tempo». «A Padova - prosegue - si può intervenire negli scambi con i treni. Si tratta di lavori fuori delle stazioni per evitare che i treni si incrocino allo stesso livello».

L’immagine è quella delle uscite autostradali a livelli sfalsati. Con i binari non è possibile fare altrettanto, ma si possono evitare lunghi tempi d'attesa grazie ai semafori: «Il principio è lo stesso ma c’è bisogno di spazi. E a Padova ci sarebbero».

Secondo punto: «Sistemati i nodi si passa alla linea esistente con operazioni sui distanziamenti tra treni, e con interventi sui punti dove si limita la velocità». Operazioni che richiedono anni. La domanda è: ho flussi di traffici a sufficienza? Oppure: mi basteranno questi interventi per sostenere i flussi? Gitto risponde: «Le previsioni di traffico esistono ma Fs non le rende note. Sarà dunque il masterplan a dirci se e dove costruire ciò che serve in base all’evidenza». Ed ecco il cemento: «Cemento significa – spiega Gitto – costruire nuovi pezzi di ferrovia se non bastano più quelli esistenti, dopo aver risolto i colli di bottiglia». Ovvero delle vere linee veloci.

«Il Veneto centrale però – spiega - non è fatto come il resto d’Italia, non ci sono grandi poli attrattori e c’è anche il problema di tanti centri diffusi che non si possono ignorare. A questo punto, dato il vincolo, non ha più senso parlare di alta velocità. Si può però migliorare la velocità di punta in pezzi della rete, si può uniformarla a 200 che è un bel passo avanti. Oggi comunque – spiega Gitto - serve la capacità, la velocità viene dopo».

E chiude: «Prima di tutto questo, bisogna mettere a posto l’orario che spesso è scoordinato e determina uno spreco nelle infrastrutture esistenti. Quando l’orario è più funzionale, diventano evidenti i punti critici e si possono introdurre modifiche strutturali e interventi specifici che migliorino la circolazione».
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Le parole sono importanti

Uscendo dai vincoli della sintesi giornalistica, precisiamo alcuni passaggi.
Il problema del dibattito sull'AV a Nordest è che si è svolto, ad oggi, più su etichette che su aspetti tecnici: il fatto stesso che si discuta di "Alta Velocità" e non della generica "evoluzione dell'infrastruttura ferroviaria" sarà pure giustificato dalla maggior presa sul pubblico, ma ha completamente deviato il processo di definizione delle priorità.
Trascurando il fatto che dietro quell'etichetta non esiste un pacchetto tecnico "chiavi in mano" universale, urge comunque ricordare che l'Alta Velocità non è la soluzione, ma una soluzione; ma nel momento in cui qualsiasi idea di evoluzione della ferrovia porta quel nome si stanno già, coscientemente o meno, forzando i pensieri su una scelta tecnica ben precisa, che poi buona parte dei sostenitori non sa non solo giustificare, ma spesso neppure immaginare nella pratica.
Ad oggi molti dei partecipanti a questo dibattito hanno saputo indicare la soluzione, ma non saprebbero nemmeno descrivere il problema. Questo si chiama wishful thinking, e nella progettazione delle infrastrutture non può essere ammesso, pena la dispersione irrimediabile di risorse preziose: una volta impostato male un progetto, una costruzione, indietro non si torna, e opere fatte per durare decenni genereranno decenni di disservizi al territorio. Una vecchia battuta dice che un cattivo medico può sempre seppellire i propri errori, mentre un cattivo architetto può al massimo piantare degli alberi. Un cattivo progettista di ferrovie può solo suggerire di usare un altro vettore... (e dopodiché sotterrarsi per la vergogna).

Questa distorsione nell'uso di termini e concetti ha creato un distacco crescente tra il mondo reale, fatto di treni veri che viaggiano su binari veri e trasportano persone e merci vere, e una discussione politica fatta di etichette, proclami e vaneggiamenti irrealizzabili nella pratica.
L'ossessione per l'etichetta "AV" ha fatto dimenticare che i servizi veloci devono convivere nella stessa rete con servizi regionali e col movimento delle merci, tutti traffici con esigenze diverse ma che non si possono mettere in secondo piano. L'esempio del nodo di Milano oggi è da manuale: alla sua periferia terminano linee veloci, dalla tecnica magistrale, che consentono di avvicinare le metropoli, ma poi un'infinità di tempo viene perso per raggiungere la vera destinazione, perché si è deciso di realizzare le linee prima di aver capito come integrarle con la rete esistente in città.

L'effetto di questo scollamento pensieri-realtà è il cortocircuito decisionale per cui, nell'attesa di opere tanto grandiose quanto indefinite, le questioni più immediate non vengono affrontate.
Suggeriamo un ragionamento: puntando ad un'ipotetica linea ideale da 300 orari ci si sono messi vent'anni, diciamo almeno trenta visto che non è neppure vagamente abbozzata, mentre le risorse sono state dirottate altrove. Puntando ad un obiettivo di 200 km/h i vantaggi si sarebbero potuti apprezzare già oggi, ma mettendoci qualche minuto in più per arrivare a Milano. Domanda: col senno di poi, quei minuti in più, moltiplicati per ogni passeggero per tutti gli anni di esercizio della linea, avrebbero costituito un danno più grave del fatto che per trent'anni si è rimasti al palo? Contando poi che nulla avrebbe impedito di evolvere ancora la linea da 200, quando fosse stato necessario.
In quest'ottica si può affermare tranquillamente che l'Alta Velocità ha rallentato il Nordest.

Per questo ci preme sempre ricordare l'ordine logico obbligatorio da seguire nella progettazione dell'infrastruttura ferroviaria: definire gli obiettivi di servizio, conformarvi un orario, disegnare un'infrastruttura in grado di supportare il progetto. E similmente intervenire sull'infrastruttura va fatto per step funzionali: risolvere i problemi puntuali più limitanti, elevare le prestazioni generali della struttura esistente, e solo dopo procedere con una nuova costruzione.

Envisioning the future

Il che non significa che non si debba ragionare sul passaggio finale, anzi: se c'è qualcosa di cui si sente la mancanza, proprio perché contribuirebbe a riportare alla realtà la discussione, è il piano globale di ciò a cui si potrebbe arrivare nel medio-lungo termine. Il disegno complessivo del sistema, lo stadio più evoluto che oggi si possa realisticamente immaginare coerentemente con lo sviluppo del territorio, sufficientemente dettagliato da poterne valutare realizzazione ed effetti.
Una vision forte, consapevole delle necessità del territorio e delle possibilità tecniche, e ispirata a modelli di successo, è il fondamento su cui si può basare un progetto vincente.
Ed è questa l'accusa più forte a carico delle attuali amministrazioni politiche: molto più grave della povertà nella gestione immediata, il non aver saputo nemmeno immaginare un traguardo ambizioso verso cui portare il territorio.
Non a caso ci piace citare anche nei trasporti il traguardo culturale di Venezia 2019, fortemente sostenuto proprio da NordestEuropa, come presa di coscienza collettiva del Nordest come elemento organico; e che, al pari dei progetti di trasporto, in questo momento è a rischio a causa della miopia e della piccolezza degli amministratori in carica (qui l'appello per Venezia 2019)

Riteniamo necessario il progetto complessivo della rete anche pensando al breve termine, per indirizzare gli investimenti più immediati in modo che anche i piccoli progetti siano predisposti allo scenario futuro (in modo da evitare lo spreco del fa' e disfa). Se non so dove devo arrivare, come posso sapere in che direzione muovere i primi passi? Nel momento in cui si ha il quadro completo, si può scegliere come distribuire le risorse nel tempo, a seconda delle reali necessità.
L'importante è non commettere l'errore di volere tutto e subito, pena il ritrovarsi con tanti pezzi di rete incompleti, disorganici e disfunzionali: esattamente come oggi... ma con molti soldi in meno.

Proprio per colmare questo vuoto, percependo la necessità di una risposta, stiamo creando questo disegno generale della rete ferroviaria del Nordest, che esporremo progressivamente su questi schermi nel momento in cui avrà raggiunto una maturità adeguata.
Pur restando questa una proposta che non scenderà nel dettaglio del progetto finito (non è il nostro mestiere), riteniamo di essere ad oggi il tramite più equilibrato tra interessi del territorio, competenza sulla tecnica ferroviaria, conoscenza dei modelli di successo, e -soprattutto- capacità di visione; da qui la volontà di proporre un'idea pratica, con l'ambizione di portare a realtà la sua realizzazione.