VENEZIA - Sono le 4.15 di venerdì 22 marzo quando nell'aula consiliare di Palazzo Ferro-Fini a Venezia è stato approvato, con i soli voti della maggioranza, il Bilancio regionale 2013, dopo un'ininterrotta seduta (l'ottava) di 16 ore durante le quali era stato in precedenza approvato il maxiemendamento proposto dall'Assessore al Bilancio, Roberto Ciambetti.
Ed ecco i numeri definitivi per quanto riguarda il Trasporto Pubblico Locale: 406 milioni di Euro. 150 milioni sono stati destinati ai treni regionali (129 milioni + IVA per i servizi svolti da Trenitalia, 6 milioni + IVA per i servizi svolti da Sistemi Territoriali), mentre 256 milioni di Euro sono stati riservati al trasporto su gomma e per via acquea, ripartiti secondo i criteri approvati (e rivisti) da un'apposita commissione: 49,5% per i servizi extraurbani, 34,5% per i servizi urbani e 16% per i servizi di navigazione.
Voci di bilancio praticamente confermate rispetto al 2012, con addirittura un incremento pari a 2 milioni di Euro, anche se, per esempio, non si hanno nuovamente i 268 milioni del 2010 per i soli servizi su gomma. Malgrado questi numeri l'assessore alle Politiche della Mobilità, Renato Chisso, ne esce distrutto sotto diversi punti di vista.
In primo luogo, al termine di lunghe battaglie è passata la linea per cui, viste le proprie peculiarità, i servizi di navigazione della città lagunare possono contare sul 16% dei fondi (arrivando comunque i tagli negli ultimi due anni a quota 11 milioni) e non una quota minore come era stato in un primo tempo stabilito dalla commissione. Da un lato, dunque si criticano pesantemente i risultati dei lavori (durati addirittura tre anni) del tavolo tecnico per lo studio dei criteri di ripartizione, scavalcando le competenze di enti locali, aziende di trasporto e commissioni; dall'altro si manda ancor più in sofferenza il delicato sistema di Venezia. Il consigliere Gennaro Marotta afferma infatti: "Il trasporto in laguna paga il pedaggio di quei 3 milioni di km all'anno sul Ponte della Libertà, conteggiati come se riguardassero solo Venezia, e invece tutti quei bus fanno la spola pieni di turisti, una ricchezza per tutto il Veneto".
In secondo luogo, Chisso aveva promesso ai servizi su gomma ulteriori 8 milioni di Euro, portando così il fondo a 264 milioni di Euro; tuttavia nel maxiemendamento non è stata approvata tale proposta, per cui il tutto è rimasto immutato, malgrado le spinte venute da più parti, soprattutto dal Presidente della seconda commissione consiliare, Andrea Bassi. Non è escluso comunque che questi soldi vengano trovati in occasione dell'assestamento di bilancio, visto che la ripartizione fra le varie aziende è stata effettuata dando per scontate queste ulteriori entrate, ma nel frattempo i gestori delle linee di autobus dovranno sborsare di tasca propria i soldi per i primi mesi dell'anno. E Lamberto Toscani, presidente di Confservizi Veneto, l'associazione di categoria, prima dell'approvazione del bilancio aveva minacciato: "Se i fondi verranno decurtati, faremo causa alla Regione. Le aziende venete sono fra le più virtuose d'Italia, in grado di garantirsi il 45% delle entrate dai biglietti. Sono già due anni che raschiamo il barile, il sistema non regge a ulteriori tagli". Inoltre si chiede che sia la Regione stessa a coprire con risorse proprie la differenza tra quanto viene stanziato da Roma e quanto sia effettivamente necessario per il sistema, come avviene in molte altre regioni.
Infine, un grosso punto interrogativo si impone sulla grossa novità del 2013, ovvero l'introduzione dell'orario cadenzato nel sistema ferroviario regionale veneto, a partire dal prossimo mese di giugno, e le ragioni sono molteplici. Erano richiesti 8 milioni per l'avvio del servizio, soldi che non sono arrivati. Per un momento è sembrato che se si fossero trovati anche solo 4 milioni il servizio sarebbe stato avviato dopo le vacanze, a settembre, ma anche questo non è successo. Per cui l'avvio del progetto di orario cadenzato è sensibilmente a rischio per quest'anno e l'unica soluzione per smuovere la situazione è quella di introitare i soldi richiesti mediante un aumento delle tariffe di biglietti e abbonamenti, purtroppo. Staremo a vedere. Inoltre, il progetto di orario cadenzato sta già perdendo pezzi perché è passato un emendamento a firma del consigliere Dario Bond che prevede il mantenimento dei livelli di servizio vigenti al 31 dicembre 2012 sulle linee del bellunese Montebelluna-Calalzo e Conegliano-Calalzo, come anche il mantenimento delle corse dirette. Lo stesso promotore afferma: "È un emendamento capace di sconquassare i piani del nuovo orario, ma non potevo permettere che un'intera area del Veneto rimanesse indietro". Insomma, un fallimento prima ancora di cominciare.
Come detto nella nostra precedente analisi, la coperta è corta per tutti e tutti cercano di portare a casa quanto più possibile, per cercare di sopravvivere. In questo contesto, dunque, si è sviluppata una vera guerra fra poveri, un tutti contro tutti per accaparrarsi le risorse disponibili e quei 62 milioni aggiuntivi che all'ultimo momento sono stati reperiti fra finanziamenti "dormienti" e lotta all'evasione. Guardando poi al solo Trasporto Pubblico Locale abbiamo assistito a tante guerre intestine: ferro contro gomma, montagna contro pianura, le varie province contro Venezia, maggioranza contro opposizione, Lega contro PdL. Nessuno ne è uscito vittorioso e il risultato delle varie trattative non ha accontentato nessuno.
La soluzione che noi proponiamo? Una completa rivisitazione in chiave "spending review" del Trasporto Pubblico Locale. Nella proposta di orario cadenzato, il tavolo tecnico afferma che "a risorse finanziarie regionali illimitate, la ripetitività dei servizi orari e la dilatazione dell'arco temporale giornaliero di offerta sarebbe facilmente attuabile", ma comunque i 406 milioni di Euro stanziati quest'anno dalla Regione per il Trasporto Pubblico Locale non sono pochi, solo che in presenza di una gestione poco oculata emergono le criticità evidenziate.
Innanzitutto, l'introduzione del biglietto unico, oltre che ad essere possibile fin da subito e a rendere più agevoli gli spostamenti degli utenti, come già descritto in un nostro recente articolo, permetterebbe anche ingenti risparmi. Pensiamo solo che il Contratto di Servizio fra Trenitalia e la Regione del Veneto prevede che, a fronte di un corrispettivo di 129,4 milioni, 12,6 milioni di Euro (pari al 9,7%) siano destinati alla gestione di biglietterie e servizi accessori (assistenza alla clientela, sito internet e call center). Aspettandoci un impegno analogo per tutto il TPL la quota ammonterebbe a poco meno di 40 milioni. Il biglietto unico, con la creazione in parallelo di un Consorzio regionale dei trasporti sul modello dei verkehrsbund tedeschi, invece, consentirebbe di unificare tutto il sistema di gestione delle tariffe con biglietterie e tagliandi unici. Immaginando dunque una rete di biglietterie, rivendite e servizi accessori come quella di Trenitalia, opportunamente migliorata ed estesa, il costo potrebbe essere verosimilmente di 20 milioni di Euro/anno. Dunque avremmo dimezzato le spese e recuperato 20 milioni, con cui quest'anno avremmo coperto gli 8 milioni per la gomma, gli 8 milioni per l'avvio dell'orario cadenzato e ridotto i tagli per il trasporto su acqua a Venezia. Per di più: il biglietto unico consentirebbe verosimilmente di aumentare l'appetibilità del mezzo pubblico che diventerebbe in grado di intercettare quote di mercato, aumentando gli introiti dai biglietti e riducendo i corrispettivi a carico della Regione.
Il secondo punto riguarda la creazione di un vero sistema di trasporto integrato e capillare. Cosa vuol dire? Innanzitutto, è necessario a partire con la riorganizzazione del trasporto su ferro, introducendo l'orario cadenzato ed estendendo gli orari di svolgimento del servizio. Potreste dire che questo è ciò che è stato recentemente annunciato dalla Regione, ma abbiamo evidenziato che la proposta presentata non è esente da difetti e in questo caso, quello che abbiamo in mente è qualcosa di diverso. La seconda parte riguarda poi la riorganizzazione dei percorsi degli autobus: è impensabile avere relazioni come la Venezia-Padova coperta da più livelli di servizio di trasporto ferroviario e da almeno due compagnie che collegano i due capoluoghi con un servizio generalmente più lento, mentre intere aree, soprattutto nella campagna, sono trasportisticamente isolate e nelle quali il ricorso all'auto è inevitabile. Bisognerebbe dunque riscoprire il principio secondo il quale dodici anni fa era stato concepito l'SFMR: collegamenti ferroviari veloci e frequenti fra città e diretti verso i centri principali, autobus che raggiungono tutti i centri minori e adducono le persone verso la più vicina stazione ferroviaria, con orari in coincidenza con il treno.
Un'altra voce sulla quale possiamo riflettere in ottica di "spending review" riguarda i tempi di percorrenza. Ripetutamente, sulle pagine di questo sito abbiamo segnalato che in molti casi un treno per raggiungere la sua meta impiega più tempo del dovuto, con soste prolungate nelle stazioni intermedie. Il caso più eclatante riguarda la stazione di Mestre che negli scorsi mesi ha visto il concludersi dell'ultima fase dei lavori di sistemazione del piano dei binari, così che i flussi in entrata sono separati e per ogni provenienza vi siano binari dedicati. Malgrado tutto, gli orari sono rimasti simili a quelli antecedenti i lavori, quando i treni dovevano attendere fuori della stazione in attesa che si liberasse il binario. La motivazione ufficiale è che comunque i treni non possono proseguire perché il ponte verso Venezia dispone di soli due binari per direzione, rappresentando un collo di bottiglia. Tuttavia, con una riprogrammazione degli orari e degli "slot" di accesso al ponte, le soste a Mestre potrebbero essere limitate nella durata. Discorso analogo si verifica a Venezia, con treni in attesa fuori della stazione. Riteniamo, dunque, che sia compito della Regione, per mezzo del gestore del servizio ferroviario Trenitalia, chiedere e pretendere dal gestore dell'infrastruttura, Rete Ferroviaria Italiana, tracce più adeguate. Ma nessuno dei due attori ne ha convenienza: tracce più lunghe significa poter recuperare eventuali ritardi generatisi nella prima parte del percorso e treni, di conseguenza, puntuali. Però un minuto in più di percorrenza ad un solo treno treno, per un anno, costa 4000€, per venticinque treni che in media percorrono ogni giorno la linea sono 100 mila Euro, per le cinque linee regionali che afferiscono a Mestre sono circa mezzo milione. Estendendo questo discorso all'intera rete ferroviaria veneta, verosimilmente si potrebbero recuperare un paio di milioni di Euro. E tutto questo, per un solo minuto in più di percorrenza.
Infine, un'ultima critica va fatta al sistema sanzionatorio previsto dal Contratto di Servizio che è stato stipulato fra la Regione Veneto e Trenitalia. Di fatto, nell'ultima versione, sia gli importi delle multe che le modalità di irrogazione sono stati modificati e per questo nel 2012 la somma si è ridotta del 60% rispetto a soli due anni prima, a fronte di un servizio che non ha subito miglioramenti. Abbiamo più volte criticato il fatto che le sanzioni vengano poi ridistribuite agli utenti sotto forma di sconti sugli abbonamenti, ma anche queste sono cifre che se fossero recuperate andrebbero a vantaggio del Trasporto Pubblico Locale.
Le poche proposte qui sopra non rientrano altro che nel primo punto del paradigma "Carta, ferro, cemento" che da sempre pubblicizziamo. Il vantaggio di queste misure è che possono essere attuate a costo zero con ricadute positive sia dal punto di vista dell'immagine che il mezzo pubblico ha perso negli ultimi anni a causa di ritardi e disservizi, sia dal punto di vista economico, in una sorta di volano capace di aprire nuove possibilità di miglioramento.
