VENEZIA – L'Osservatorio della Spesa e delle Politiche Pubbliche del Consiglio regionale del Veneto sta per pubblicare il prossimo rapporto di monitoraggio dal titolo "Il contratto di servizio per il trasporto pubblico ferroviario regionale".
L'Osservatorio supporta il lavoro del Consiglio regionale e delle Commissioni e ha una funzione sia di indirizzo, per migliorare la qualità e l'efficacia della produzione legislativa, che di controllo, per valutare gli effetti realizzati nell'applicazione delle leggi regionali. I vari rapporti prodotti contengono informazioni puntuali circa l'effettivo grado di attuazione e l'impatto dei vari provvedimenti. Dopo il primo rapporto presentato a settembre 2012 "Ricognizione sulle risorse, quadro normativo ed evoluzione dei trasferimenti statali", ora si è andati ad esaminare i contenuti del Contratto di Servizio e i risultati ottenuti dalla sua applicazione. Data la mole di dati raccolti, per maggiore chiarezza il rapporto è stato diviso in due parti, una prima parte intitolata "L'offerta commerciale e la valorizzazione del servizio", la seconda "Il servizio erogato".
Andiamo a vedere quali elementi di criticità l'Osservatorio ha evidenziato nei due documenti.
L'offerta commerciale e la valorizzazione del servizi
Il rapporto identifica nella nuova tipologia di contratto "a catalogo" la causa dell'aumento dei costi del servizio ferroviario stimabile in circa il 30%: infatti, se precedentemente l'unico parametro a cui fare riferimento per la determinazione del costo era la quantità di treni*km, ora, al fine di rendere i costi imputati corrispondenti a quelli reali, si ha una tariffa base oraria (che comprende pedaggio, costo di produzione e costi accessori): un incentivo a Trenitalia per aumentare artificiosamente i tempi di percorrenza, come abbiamo avuto modo di descrivere già nel 2011. Inoltre si pone il problema che in questo "catalogo" non viene venduto il singolo treno, bensì un intero turno, per cui si hanno maggiori limitazioni nel scegliere le composizioni più adeguate al servizio desiderato. Nel caso in cui la Regione non avesse accettato di contrattare "a catalogo" avrebbe perso nel 2008 (Decreto Legge 185/2008) contributi statali (mai entrati a bilancio regionale) pari a 31,5 milioni.
Alla tariffa oraria di cui sopra si affiancano tutta una serie di maggiorazioni variabili, che nelle intenzioni di chi ha steso il contratto, avrebbero dovuto rendere il costo "a catalogo" rispondente al costo reale del treno, ma che nella realtà si sono trasformate in altre voci di spesa per gonfiare il conto.
1. Maggiorazioni per servizio effettuato in giorni prefestivi e festivi: ogni treno che svolge servizio in un giorno prefestivo o festivo, subisce una maggiorazione del 18% rispetto alla tariffa base.
Quello che viene messo in risalto nel rapporto è il fatto che non sia possibile assimilare completamente il sabato a un giorno festivo, se non altro in ragione della domanda da parte degli studenti, specialmente degli istituti superiori e di talune categorie di lavoratori.
2. Maggiorazione per servizio notturno: ogni treno che anche per un solo minuto circoli in fascia oraria notturna compresa fra le 22.00 e le 6.00, viene tariffato con la maggiorazione del 16% rispetto alla tariffa base, per la sua intera percorrenza.
Si arriva così al caso paradossale del treno 11005/20789 che parte da Sacile alle 5.58, per arrivare a Venezia Santa Lucia alle 7.24: due soli minuti in fascia "notturna" fanno sì che la tariffa venga maggiorata per un'ora e ventisei minuti. È vero questi servizi richiedono la presenza di due macchinisti che dovranno verosimilmente condurre il treno fino a destino, con un conseguente aggravio di costi per il personale, ma se si applicasse la maggiorazione solamente ai minuti ricompresi alla fascia oraria 22.00-6.00, per solo questo treno si avrebbe un risparmio di circa 50 mila Euro l'anno. Siccome la maggiorazione si applica su 93 treni e sono stati individuati una trentina di treni per i quali la percorrenza notturna è meno del 25% del totale, il risparmio complessivo che si avrebbe se si applicasse la maggiorazione solamente alla percorrenza nella fascia oraria 22.00-6.00 ammonterebbe a circa 500 mila Euro.
3. Maggiorazione per materiale rotabile "nuovo": ogni treno effettuato con materiale rotabile di età inferiore a 12 anni o che sia stato ristrutturato negli ultimi 12 anni, subisce il 10% di maggiorazione.
Circa il 60% dei treni viene svolto con materiale rotabile di età inferiore a 12 anni (TAF, Minuetto, Vivalto) o con materiale recentemente ristrutturato. Tuttavia, l'età media del materiale rotabile in circolazione sulle rotaie venete è di 26 anni, arrivando a casi estremi, come quello delle automotrici a nafta di età media superiore ai 50 anni.
Al di là del fatto che il materiale rotabile utilizzato non è sempre il più moderno, il paradosso riguardante questa voce di maggiorazione sta nel fatto che il Contratto prevede che non rientrano in questa previsione i treni acquistati dalla Regione e concessi in uso a Trenitalia (come nel caso dei nuovi Stadler in corso di consegna in questi mesi) o acquistati con il contributo della Regione stessa (per cui viene regolato un sistema di detrazioni). Tuttavia, per sanare delle partite pregresse per cui la Regione sarebbe debitrice di 15,5 milioni di Euro, si è stabilito di calcolare le intere maggiorazioni anche sul materiale di proprietà della Regione o acquistato con il suo contributo: siccome l'intera voce assomma per quasi 9 milioni di Euro, molto probabilmente nel periodo 2009-2014 dalle casse regionali usciranno alla fine molti più dei 15,5 milioni di cui la Regione è debitrice!
4. Maggiorazione per bassa frequentazione ogni treno che viaggi con un numero di passeggeri inferiore al 20% dei posti offerti, subisce il 10% di maggiorazione.
Per ogni treno viene rilevata la frequentazione media in estate (luglio) e in inverno (marzo) sia nei giorni feriali, prefestivi e festivi. Se in solo una delle sei fattispecie si verifica una bassa frequentazione, allora quel determinato treno verrà sempre tariffato con la maggiorazione. Questo fenomeno riguarda il 61% dei treni, sebbene solo il 23% degli stessi sia affetto da una sottofrequentazione sistematica.
Anche in questo caso si rileva una totale di mancanza di logica che poco c'entra con la logica del contratto "a catalogo": infatti, poco importa se il treno viaggi senza un passeggero o pieno fin sotto l'imperiale, il costo sarà sempre lo stesso; casomai, quel che varia è il ricavo, che rientra in un calcolo a parte.
La conclusione di questa prima parte del rapporto è dedicata all'analisi dell'offerta per ogni singola direttrice di traffico: il dato più importante riguarda la velocità media commerciale dei treni che complessivamente è pari a 56 km/h. Tuttavia vi è una grossa differenza fra le direttrici elettrificate di pianura che vedono il dato salire addirittura a 80 km/h, come nel caso, isolato, della Bologna-Verona-Brennero, mentre scende anche al di sotto di 45 km/h per linee a trazione per la maggior parte termica come la Castelfranco-Bassano-Trento, la Vicenza-Schio o la Treviso-Montebelluna.
Il servizio erogato
La seconda parte del rapporto di monitoraggio si propone di presentare alcuni dati sintetici sulle attività effettivamente svolte negli anni 2011 e 2012 nell'ambito del Contratto di Servizio fra Trenitalia S.p.A e Regione del Veneto. I dati presentati derivano sia da archivi ISTAT, che da quelli acquisiti dalla Direzione Mobilità direttamente da Trenitalia. Tuttavia questi ultimi dati hanno dovuto subire un lungo processo di revisione e di rielaborazione in quanto non sono stati forniti secondo le condizioni dettate dal Contratto di servizio stesso.
1. Grado di soddisfazione della clientela
Il primo aspetto analizzato riguarda il grado di soddisfazione complessiva degli utenti: mentre Trenitalia rileva un dato pari al 77,1% di soddisfazione, l'ISTAT nel 2011 ha rilevato solo il 52,4% di clienti soddisfatti, in lieve risalita rispetto ai livelli minimi toccati nel 2007 (48,5%), ma ancora ben distante dal 67,7% del 1995, anno in cui è cominciato il governo PDL+Lega in Veneto. Le criticità maggiori sono state rilevate nella pulizia dei treni e nel costo dei biglietti, per i quali solo un terzo dei clienti si ritiene soddisfatto.
2. Costo dei biglietti
È stato analizzato anche il costo dei biglietti ed è emerso che fra il 2007 e il 2013 gli abbinamenti hanno subito un rincaro dell'8%, in linea con il tasso di inflazione ISTAT, mentre i biglietti di corsa singola sono aumentati del 22%, in gran parte ascrivibili agli aumenti avvenuti ad inizio agosto 2011 per coprire l'aumento dei costi dovuti alla trazione e alle assicurazioni. Questo ha fatto sì che ad essere stata maggiormente influenzata sia stata la domanda dei viaggiatori occasionali, che essendo maggiormente elastica, si è spostata presumibilmente verso il mezzo privato, registrando così una diminuzione del 6% dei passeggeri fra marzo 2011 e marzo 2012.
3. Puntualità
Dai tabulati forniti di Trenitalia emerge che il 96,8% dei treni è arrivato con al massimo cinque minuti di ritardi (obiettivo del 93%), mentre il 98,2% è arrivato con al massimo quindici minuti di ritardo (obiettivo del 95,5%). Il periodo peggiore si è registrato negli ultimi 4 mesi del 2011 quando i treni sono stati comunque rilevati entro le soglie di puntualità o appena al di sotto, ma la tendenza, sia per quanto riguarda i treni regionali, che quelli interregionali è quella di un blando aumento dei ritardi registrati. La direttrice dove sono stati registrati i maggiori ritardi è stata la Padova-Montebelluna-Calalzo, mentre le linee isolate, gestite con un sistema "a spola", come la Vicenza-Schio, la Rovigo-Chioggia o la Mestre-Adria, sono quelle che hanno visto un maggiore tasso di puntualità.
Una prima critica è stata rivolta alle soglie di puntualità fissate dalla Carta dei Servizi che vengono definite "generose" e che risultano invariate negli ultimi tre anni: quale è lo sprone a migliorare un servizio che circa metà degli utenti ritiene insoddisfacente se la Regione non alza la voce e non pretende livelli di efficienza al passo con le capacità dimostrate dal gestore del servizio ferroviario? Una seconda critica riguarda nuovamente le modalità con cui vengono attribuite le tracce ai singoli treni e con cui viene rilevato il ritardo: che senso ha allungare artificiosamente il tempo di percorrenza del treno nell'ultima parte del tragitto per fargli recuperare parte di un eventuale ritardo? In caso quel treno sia puntuale, solo certe volte accade che il treno si presenti al marciapiede in anticipo, perché spesso viene fatto attendere fermo fuori la stazione o nella stazione precedente. E che senso ha calcolare il ritardo solo nella stazione di arrivo del treno e non anche nelle singole stazioni incontrate lungo il tragitto?
4. Soppressioni
Per quanto riguarda invece le soppressioni, esse hanno riguardato il 2,8% della produzione complessiva, ovvero 7407 treni: come se per nove giorni non avesse circolato alcun treno! Circa un terzo delle soppressioni è avvenuto in orario di punta (6.00-9.00 e 17.00-19.00); oltre la metà delle soppressioni è dovuta a guasti imputabili e Trenitalia, mentre un altro 24% è imputabile a scioperi del personale. Per questa ragione sono stati detratti dal corrispettivo del Contratto di servizio poco meno di due milioni di Euro rispetto a quanto pattuito. Tuttavia le linee non sono state affette tutte allo stesso modo: le più tartassate sono state la Venezia-Milano, la Venezia-Portogruaro-Trieste (anche se in questo caso hanno inciso in maniera significativa i lavori programmati all'infrastruttura) e la Padova-Montebelluna-Calalzo. Va aggiunto un appunto: nel 74% dei casi di soppressione, il treno è stato sostituito o con un altro treno, o con autobus.
5. Sanzioni
È il caso di ricordare che a partire dal 2005, la Regione ha inflitto a Trenitalia penali per il mancato rispetto degli obblighi contrattuali per un ammontare complessivo di quasi 16 milioni di Euro. L'importo delle sanzioni però non viene introitato dalla Regione ma viene ridistribuito alla clientela del servizio sotto forma di indennizzo con sconti o bonus (qui l'esempio del 2013). Quello che si sottolinea e che abbiamo già avuto modo di evidenziare anche noi in precedenza è come ogni anno parte della sanzione venga eroso e rientri nella casse di Trenitalia sotto forma di "Rimborso per le spese generali per la gestione delle attività correlate all'iniziativa di indennizzo". Negli anni tale rimborso ammonta a quasi 300 mila Euro, ma mentre nei primi anni questo rimborso veniva quantificato in 10 mila Euro, come nel 2007-2008, negli ultimi anni è arrivato a essere il 4% dell'importo della sanzione, ovvero una cifra che oscilla fra i 60 e i 70 mila euro, ovvero sei volte tanto! Questi sono soldi che vengono sottratti alla clientela per sperare di incassare come indennizzo quel che resta sul piatto!
Una nota di rilievo va dedicata all'analisi dei parametri economici (bilancio, costi, introiti,...) a consuntivo (cd.: "regolatorie") riportati da Trenitalia: in virtù dell'articolo 22 del Contratto di servizio (denominato "privacy") "le parti si impegnano reciprocamente a non divulgare i dati relativi ai costi del servizio di trasporto", per cui in questo caso i dati sono stati oscurati e resi disponibili solo ai signori consiglieri. Ovviamente non è solamente questione di voler far i conti in tasca a Trenitalia per vedere quanto guadagni dalla gestione del servizio ferroviario, bensì si tratta di una questione di trasparenza per capire come i soldi della collettività vengano investiti a fronte dei mediocri risultati raggiunti negli ultimi anni, in termini di servizio offerto e di soddisfazione della clientela.
Conclusioni
Il rapporto che sta per essere presentato dall'Osservatorio della Spesa e delle Politiche Pubbliche del Consiglio regionale del Veneto evidenzia come il contratto di servizio firmato con Trenitalia sia pieno di clausole e postille che comportano in maniera non del tutto conforme alle logiche, piccoli aggravi alla spesa complessiva che ammonta a 273 milioni di Euro all'anno. Qualche centinaio di migliaia di Euro possono sembrare delle briciole in confronto allo stanziamento totale, ma basti pensare che una delle ragioni per cui l'avvio del Nuovo Orario Cadenzato sulle linee ferroviarie venete è stato rinviato più volte è stata la difficoltà a reperire risorse aggiuntive a bilancio per 8 milioni di Euro. Noi di Ferrovie a NordEst siamo certi che se si applicasse con onestà quanto contenuto nel rapporto, finalmente ci sarebbe modo di impiegare in maniera migliore le risorse economiche che in questi ultimi anni sono state ridotte all'osso. Non a caso, recentemente abbiamo anche noi individuato alcune delle cause di maggiore spesa in una sorte di spending review all'intero settore del Trasporto Pubblico Locale.
Essendo un documento redatto da un organo di supporto all'attività istituzionale del Consiglio veneto, possiamo soltanto sperare che ottenga l'attenzione di tutti i consiglieri e, in particolare, della Giunta regionale affinché si possano intraprendere azioni, anche legislative, che favoriscano una mobilità sostenibile in tutta la Regione.
La presentazione ufficiale dei due documenti è programmata per il prossimo 23 ottobre presso Palazzo Ferro-Fini, sede del Consiglio regionale, dove è stata convocata la seconda commissione.
Ferrovie a NordEst vi consente di leggere il rapporto nella sua interezza, comprensivo anche di una sintesi, scaricabili dai link sotto riportati.
L'Osservatorio ha annunciato la pubblicazione di un terzo e ultimo rapporto, inizialmente intitolato "Stato di attuazione dell'SFMR", ma che prevederà anche una corposa analisi sul progetto di Nuovo Orario Cadenzato la cui attuazione è prevista per il prossimo 15 dicembre.
