Durante la presentazione dell'Orario Cadenzato nell'estate del 2013, l'Associazione "Ferrovie a NordEst" ha elaborato una bozza per un modello di esercizio alternativo della linea Venezia - Portogruaro. A distanza di un anno facciamo il punto sugli esiti di quell'iniziativa.
Quadro generale della proposta
La proposta che abbiamo presentato pubblicamente è un tentativo di correzione della struttura oraria prevista dalla Regione per il Cadenzato; sulla base delle bozza regionale abbiamo provato a redistribuire le risorse disponibili in modo secondo noi più efficiente, cercando di coprire le fasce orarie rimaste scoperte.
Per raggiungere questo obiettivo abbiamo provato ad introdurre un modello innovativo di gestione del servizio ferroviario; qualcosa di mai visto nello scenario veneto, ma giá consolidato in Europa e preso ad esempio da regioni vicine come la Lombardia. In questo modello si introducono due nuovi livelli di servizio, il Suburbano (S) per servizi finalizzati al servizio dell'area metropolitana, ed il Regionale Express (RE) che raccoglie passeggeri nelle stazioni non servite dalle linee S e poi corre veloce fino al centro città.
Con questo schema è possibile distribuire l'utenza sui diversi servizi a seconda delle varie origini e destinazioni, ridisegnando le rottura di carico ed affrontando meglio i problemi di saturazione dell'area urbana.
A fondo pagina il link alla descrizione della nostra proposta, completa (speriamo) di adeguate argomentazioni e risposte. Di seguito invece alcuni commenti sul come e sul perchè si è arrivati a presentare quel progetto.
Perchè una proposta di questo tipo
La nostra iniziativa, ovvero lo studio di un modello alternativo per una singola linea, è stata determinata da una serie di vincoli. Innanzitutto il tempo: la presentazione dell'Orario Cadenzato Veneto è stata programmata dalla Regione Veneto appena pochi giorni prima della chiusura dei termini per la presentazione delle richieste a RFI. Il tempo a disposizione era quindi insufficiente per attivare una riflessione più ampia. Abbiamo quindi scelto di provare a lavorare su una sola linea; una linea che conoscessimo relativamente bene e che non avesse troppi vincoli legati agli orari dei nodi, almeno ad una delle due estremità. La scelta è caduta sulla Venezia - Portogruaro.
Ben sapendo che i dettagli dell'orario (il minuto di percorrenza in più o la singola fermata) sarebbero rimasti in discussione fino alla sua entrata in vigore, e purtroppo anche in seguito, abbiamo evitato di investire tempo a limare aspetti secondari e provvisori. D'altra parte, avendo solo pochi giorni a disposizione, non era ragionevole neppure mettere in discussione l'intero impianto di un orario la cui gestazione aveva richiesto più di un anno. Abbiamo cercato quindi di muoverci su un livello intermedio, proponendo modifiche anche rilevanti al servizio della singola tratta ma che fossero il più possibile compatibili con il contesto regionale, con la situazione delle altre linee e con i finanziamenti previsti.
Soprattutto i finanziamenti sono stati un vincolo pesante. Non concordiamo con la scelta della Regione Veneto che ha deciso di non investire sulla ferrovia e sul trasporto pubblico; ma per presentare una proposta costruttiva e compatibile il concetto delle "modifiche a costo zero" doveva essere una delle nostre premesse operative. Ovviamente a parità di risorse ad ogni aggiunta deve sempre corrispondere una riduzione.
La Regione Veneto con l'orario 2014 ha scelto di aumentare il numero assoluto di treni in circolazione rispetto al 2013, tagliando però tutti i servizi serali e del fine settimana; noi abbiamo preferito ridurre qualche percorrenza nei giorni feriali per potenziare i servizi notturni e festivi.
I punti deboli
Purtroppo la nostra proposta era sì a costo zero, ma solo dal punto di vista puramente economico del Contratto di Servizio. Perchè il modello funzionasse erano richiesti a Regione ed RFI alcuni aggiustamenti nell'utilizzo degli impianti lungo la linea e nell'assegnazione degli slot lungo il ponte lagunare verso Venezia; soprattutto la seconda richiesta, ci rendiamo conto, era onerosa e non priva di conflitti verso il resto delle linee afferenti al nodo di Mestre; rimandiamo al dettaglio della proposta le argomentazioni sul perchè sarebbe stato comunque interessante valutare la possibilità della sua realizzazione.
Un altro punto a sfavore era il calendario. Per il sindaco che chieda una fermata in più, la risposta è relativamente semplice e veloce; per rimodulare la struttura oraria è richiesto un certo impegno organizzativo anche da parte degli operatori ferroviari, e questo richiede tempo.
Nei nostri calcoli tenevamo conto della prevista apertura delle due fermate urbane di via Olimpia e Gazzera; i lavori della prima sono ancora in corso, mentre la seconda è stata stralciata (ci saranno i marciapiedi solo sulla linea da Treviso). Questo aspetto ridimensiona (sul breve periodo) i vantaggi riguardanti dalla velocizzazione dei R da Portogruaro.
Infine, la scelta di attestare alcuni servizi a Quarto d'Altino ha rappresentato un elemento di novità che ha destato più di un commento. Perchè non San Donà, ad esempio? La nostra impostazione è ovviamente frutto di un compromesso fra domanda di trasporto, risorse disponibili e tempo a disposizione; per presentare una proposta diversa avremmo dovuto includere se non altro la richiesta di maggiori fondi, rendendo così ancora meno praticabile la sua attuazione.
La risposta ufficiale
La nostra proposta è stata bocciata dai vari attori coinvolti, Regione in primis, e questo poteva essere prevedibile; purtroppo è stata bocciata anche ogni altra ipotesi di discussione aperta riguardo la struttura dell'orario lungo la linea.
Le motivazioni per la bocciatura sono state essenzialmente tre.
La prima motivazione è tecnica: non sarebbe possibile fare capolinea a Quarto d'Altino per non occupare tutti e tre i binari disponibili nello stesso momento. Questo però è esattamente quello che accade a Noale dallo scorso Giugno: al minuto 02 vi è l'incrocio del Regionale Veloce da Bassano col Regionale per Castelfranco e contemporaneamente sul terzo binario la "navetta" Mestre - Noale - Mestre fra i minuti 45 e 09. Evidentemente se si vuole si può. Senza contare che Quarto d'Altino è già predisposta per accogliere un quarto binario, tronco ed accessibile lato Mestre, perfetto per la sosta dei convogli.
La seconda motivazione è politica, con l'allora assessore Chisso che ha cercato di mettere i Comuni uno contro l'altro sostenendo che "la proposta FNE penalizza i Comuni dopo Marcon con la riduzione dei treni e del servizio"; rimandiamo al nostro documento le spiegazioni della scelta di Quarto d'Altino come capolinea, facciamo qui notare solamente due aspetti:
La terza motivazione riguarda i tempi: mancando la volontà di investire delle energie in una discussione rapida, la scadenza tecnica per la chiusura delle bozze è sopraggiunta senza passi in avanti. Non a caso avevamo già criticato la scelta di fine Luglio come periodo peggiore per presentare gli orari.
Infine, una delle nostre richieste - applicabile anche all'orario attuale - riguardava la gestione delle corse limitate a Mestre che oggi si attestano allo scomodo binario giardino. Noi proponevamo di farle fermare al binario 1 e di far scendere tutti i viaggiatori all'altezza dei sottopassaggi, per poi ricoverare il treno vuoto nei binari del "fascio Metropolitano" lato Venezia. Viceversa, il treno sarebbe uscito dal fascio Metropolitano portandosi al binario 2 all'orario di partenza.
Ci è stato risposto che la soluzione di un treno che prosegue vuoto, anche solo per pochi metri, sarebbe stata fonte di confusione e complicazioni; peccato che la procedura venga messa in pratica regolarmente in alcuni orari serali, oltre ad essere la norma in stazioni come Padova, dove i treni fanno capolinea, sbarcano tutti i passeggeri e poi proseguono vuoti verso il fascio di ricovero (era il caso di tutti i Legnago - Padova, ad esempio). Di nuovo, una risposta poco convincente e non coerente con la realtà.
Nel complesso una bocciatura forse prevedibile ed anzi a posteriori più che probabile, considerate le condizioni al contorno, la tradizionale diffidenza degli "addetti ai lavori" e la nostra ...inesperienza nel muoverci all'interno di certi ambienti; d'altra parte continuiamo a ritenere che si dovesse fare il tentativo di superare una bozza ufficiale che conteneva difetti strutturali, rimandando a dopo le richieste di più piccola entità.
Prospettive future
Quello che ci sarebbe piaciuto vedere era un segnale di interesse e disponibilità da parte della Regione; disponibilità non tanto ad approvare subito una proposta arrivata da "esterni", ma a valutarla e discuterla con il territorio, ricavando tempi e modi per il dibattito. Non trovando tale disponibilità, la nostra idea ed il suo modello di servizio sono rimasti sul tavolo, pubblici, con le varie soluzioni ed argomentazioni, tuttora a disposizione di chiunque voglia aprire un confronto sui servizi lungo la linea.
A distanza di un anno dalla sua presentazione, dopo l'attivazione del Cadenzato, la nostra proposta può essere ancora valida come punto di partenza per una discussione condivisa. L'estensione dell'orario di servizio, la composizione dei treni, anche l'effettiva localizzazione del capolinea: sono tutti elementi modificabili a seconda delle richieste e delle risorse. Quello che rimane attuale è il metodo seguito: se la Regione, dopo anni di studi, si è limitata a fare un copia-e-incolla dei servizi esistenti, tagliando regionali la sera per metterli al pomeriggio, noi proponiamo di ripensare la struttura stessa dei servizi, cercando di ottimizzare le risorse, anche copiando da modelli già in uso con successo in altre realtà.
Come sempre rimaniamo disponibili a dare il nostro contributo.
