Cadenzato Veneto: Verona-Venezia e Vicenza-Schio

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In questo articolo analizziamo l'orario cadenzato proposto dalla Regione Veneto per le linee Milano-Venezia e Vicenza-Schio.

La Milano-Venezia, che da Peschiera del Garda percorre il territorio veneto, è una linea molto importante, facente parte della cosiddetta rete fondamentale. Serve i maggiori capoluoghi della regione (Verona, Vicenza, Padova, Venezia) nelle cui sole aree urbane risiede un quinto della popolazione del Veneto. Percorsa sia da treni passeggeri sia merci e interessata da relazioni di diverso tipo (regionali, nazionali, internazionali) è una linea i cui traffici eterogenei sono costretti a condividere i due soli binari a disposizione (quattro fra Padova e Mestre).

La Vicenza-Schio collega il capoluogo berico con l'area pedemontana della sua provincia, densamente popolata e urbanizzata. È percorsa da treni regionali che generalmente fermano in tutte le stazioni lungo i 32 km del suo percorso. Pur servendo un vasto bacino d'utenza, non è strutturata come linea "di forza" nella rete di trasporti provinciali (vedi anche questo articolo).

Le analizziamo congiuntamente per osservare a titolo esemplificativo l'effetto nodo che si crea, o si dovrebbe creare, nel punto d'incontro delle due linee, e cioè la stazione di Vicenza.

Quali servizi oggi?

I servizi passeggeri che si svolgono oggi lungo la Milano-Venezia sono, come si diceva sopra, eterogenei. Relativamente alla tratta veneta abbiamo:

  • Regionali con fermata in tutte le stazioni sia su tratte corte (Padova-Venezia, Vicenza-Padova) sia con percorrenza molto lunga (Verona-Venezia, 120 km); seguono uno schema quasi cadenzato ma con numerose irregolarità fra Verona e Venezia, anche integrato con treni provenienti da Rovigo o Ferrara, mentre sono una presenza sporadica fra Brescia e Verona;
  • Regionali Veloci differenziati in Milano-Verona con frequenza sostanzialmente oraria e pochissimi Milano-Venezia: quattro coppie in tutta la giornata più ulteriori tre coppie, di cui una da/per Lecco, nei giorni festivi. Vista la natura della linea (collegamento fra importanti capoluoghi) dovrebbero costituire l'asse portante dell'offerta a media percorrenza, ma attualmente ciò non si verifica fra Verona e Venezia;
  • Frecciabianca cadenzati secondo una maglia semioraria, anche se non sempre effettivamente presenti in numero di due all'ora, fra Milano e Venezia ed anche verso località più lontane (Torino, Udine, Trieste). Sono treni effettuati a mercato e non secondo un contratto di servizio, non ricadono nelle competenze della Regione Veneto ma tuttavia, per la penuria di Regionali Veloci, rappresentano fra i capoluoghi l'unica sostanziale offerta di trasporto diversa dal lento Regionale;
  • Eurocity effettuati da Trenitalia (una coppia da e per la Svizzera, integrata nell'offerta Frecciabianca) e da DB-ÖBB (una coppia da e per la Germania, con tariffazione a sé stante), ed Euronight (una coppia fra Venezia e Parigi).

Sono servizi fortemente eterotachici: le velocità commerciali di un Regionale (resa bassa dalle molte fermate) e di un Frecciabianca (che impiega solo 2h35' per coprire i 267 km fra Milano e Venezia) confliggono tra loro e rendono necessarie operazioni di precedenza date dai treni lenti ai treni veloci, che "consumano" molta della capacità offerta dalla linea. Anche il traffico merci, nelle ore diurne, è costretto a "infilarsi" in una circolazione molto densa. La Milano-Venezia è senz'altro una linea che beneficerebbe dei vantaggi di un quadruplicamento dei binari, non necessariamente secondo il modello AV, anzi preferibilmente proprio evitandolo, esattamente come per le tratte estreme già quadruplicate Milano-Treviglio e Padova-Mestre.

Muoversi oggi in treno fra l'ovest e l'est del Veneto significa, nella quasi totalità dei casi, servirsi di un lento treno Regionale pensato per svolgere un servizio vicinale, con fermata pressoché ovunque. Si impiega perciò più tempo del necessario per compiere il viaggio, perché i collegamenti di tipo interpolo, rappresentati in tutte le linee di una certa importanza dai Regionali Veloci, sono solo quattro per direzione nell'arco della giornata. Se non si vuole impiegare troppo tempo, quindi, o si adegua il proprio spostamento all'orario di questi pochi treni o si è costretti ad usare i ben più costosi Frecciabianca.

Intendiamoci: entrambi i tipi di servizi - vicinale e interpolo - sono necessari, ma per scopi diversi: non si possono servire i capoluoghi soltanto con treni pensati per collegare i centri minori e, viceversa, non si possono avere soltanto collegamenti poco capillari lasciando senza servizi le località intermedie. Eppure, il primo scenario è quello oggi esistente lungo la Verona-Venezia.

La nuova struttura dell'orario




Vediamo ora qual è l'assetto dei servizi previsto dal piano di cadenzamento a rete attuale. Ci sono importanti novità:

  • i collegamenti Regionali vengono resi uniformi in termini di cadenzamento e tratte percorse, e aumentano considerevolmente di numero fra Padova e Mestre;
  • lungo la Vicenza-Schio l'offerta di treni regionali, oggi sparpagliati, viene resa regolare e cadenzata;
  • viene istituita un'offerta altrettanto regolare e cadenzata di Regionali Veloci anche fra Verona e Venezia, con la limitazione a Verona dei pochi Milano-Venezia oggi esistenti.

Sembrerebbe un cambiamento che va a colmare le più importanti lacune, dunque positivo, e in parte lo è; per capire meglio cosa esso comporti e le differenze (anche negative) rispetto a oggi, però, dobbiamo analizzare separatamente il caso dei giorni feriali dal lunedì al venerdì, del sabato e dei giorni festivi.

Feriali dal lunedì al venerdì: un treno per ogni occasione

Un netto miglioramento complessivo dell'offerta è ciò che si nota subito osservando la tabella degli orari.

Con tredici coppie di corse a cadenza oraria, nonostante il classico "buco" in mattinata, i nuovi Regionali Veloci Verona-Venezia diventano finalmente il sistema portante per gli spostamenti fra i centri maggiori. La percorrenza, un'ora e ventotto minuti da Porta Nuova a Santa Lucia, non risente di alcuna precedenza da dare ai treni Frecciabianca (oggi invece alcuni dei Regionali Veloci esistenti devono sostare diversi minuti a Vicenza per questo motivo).
Ne traggono beneficio perciò anche gli spostamenti fra località intermedie: Padova-Vicenza in sedici minuti, Vicenza-Venezia e Verona-Padova in cinquantadue minuti, Verona-San Bonifacio in diciassette minuti e via così, una volta all'ora a (quasi) tutte le ore, sempre agli stessi minuti.
Non solo: fra Venezia e Padova, insieme ai Regionali Veloci Venezia-Bologna, si hanno due collegamenti all'ora senza fermate intermedie, cadenzati ogni trenta minuti.

I treni Regionali lungo la linea vengono organizzati secondo quattro tipi di collegamenti ciascuno con frequenza sessanta minuti, a percorso e tempo di percorrenza fissi: Venezia-Verona, Venezia-Vicenza, Venezia-Rovigo-(Ferrara) e Mestre-Padova, riordinando così la situazione di capolinea molto vari esistente oggi (confronta con la tabella). Gli effetti di questa riorganizzazione, considerando le fermate effettuate solo dai treni Regionali ossia quelle minori, sono diversi tratta per tratta.

Fra Verona e Vicenza il numero di collegamenti Regionali cala rispetto ad oggi: si passa da 18 a 14 in direzione Vicenza e da 19 a 14 verso Verona, distribuiti però in maniera regolare con un treno l'ora tra le 5 e le 20 verso Vicenza e tra le 6 e le 22 verso Verona, con un "buco" di tre ore in mattinata in entrambi i sensi. Il tempo di percorrenza, cinquantatré minuti, rimane piuttosto alto per la necessità di dare precedenza ai treni Frecciabianca presso la stazione di Altavilla-Tavernelle (come oggi).
Purtroppo fra le 10 e le 13, per la contemporanea assenza di Regionali e Regionali Veloci, risulta impossibile muoversi in treno fra Vicenza e Verona e viceversa, se non utilizzando i Frecciabianca che comunque non servono alcuna stazione intermedia. Un buco simile esiste già oggi: in questo aspetto l'adozione dell'orario "cadenzato ma non troppo" non porta con sé nessun miglioramento dell'offerta.

Fra Vicenza e Padova invece i treni Regionali aumentano dagli attuali 22 in direzione Padova e 24 in direzione Vicenza a 29 in entrambe le direzioni. Si hanno due treni l'ora a quasi tutte le ore (come al solito l'offerta è diradata al mattino) che impiegano tempi diversi: ventisette minuti i Venezia-Vicenza, ben trentadue minuti i Venezia-Verona. Sono entrambi tempi maggiori di quelli già oggi impiegati da alcuni treni: nel primo caso si tratta di semplice tracciamento "largo" dei tempi di percorrenza, nel secondo invece c'è da includere la precedenza a Grisignano di Zocco, dove il Regionale deve cedere il passo al Regionale Veloce.

La novità maggiore si osserva fra Padova e Venezia: si passa dagli attuali uno o due a quattro collegamenti l'ora con treni Regionali, di cui uno limitato a Mestre, a realizzare una consistente frequenza di un treno ogni quindici minuti per le fermate di Ponte di Brenta, Vigonza-Pianiga, Dolo e Mira-Mirano.
Ci si avvicina molto al concetto di servizio suburbano previsto già nei piani degli anni '90, e la frequenza di un treno ogni quindici minuti è quanto era lecito aspettarsi già dall'inaugurazione del quadruplicamento Padova-Mestre avvenuto nel 2006. Resta tuttavia da vedere se la rete di servizi automobilistici della zona verrà contestualmente riorganizzata per portare i viaggiatori al treno, dando così un senso alla frequenza elevata, e quanto verrà a costare alle casse regionali, per via dei noti meccanismi di calcolo previsti dal catalogo Trenitalia, l'abnorme percorrenza di trentaquattro minuti fra le due stazioni di Mestre e Padova (ne avevamo già parlato in passato).

Osservando l'offerta così strutturata viene poi da chiedersi: ma il Veneto finisce a Verona? Risposta: no, dal momento che il basso Garda fa ancora parte del territorio regionale. Eppure, per quanto riguarda i collegamenti ferroviari, rischia di restare un territorio a sé stante: nel piano di cadenzamento non si fa menzione riguardo ai Regionali Verona-Brescia, che si suppone rimarranno pochi e scadenzati come adesso, mentre abbiamo visto che i Regionali Veloci da Milano verranno tutti limitati a Verona. In altre parole, per recarsi da Peschiera del Garda (ma anche da Desenzano e dalla Lombardia in generale) oltre Verona, e viceversa, sarà necessario cambiare treno a Verona Porta Nuova, una soluzione accettabile se il cambio fosse programmato allo stesso marciapiede e nel giro di pochi minuti. Riguardo al marciapiede non è possibile affermare alcuna certezza, mentre sul tempo di cambio si può star sicuri che non sarà così: i dettagli nel successivo paragrafo relativo alle (mancate) coincidenze.

Ricapitolando, il piano di cadenzamento prevede in totale (Regionali e Regionali Veloci) nei giorni feriali dal lunedì al venerdì:

  • due treni l'ora fra Venezia e Verona (1 R e 1 RV), e fra Vicenza e Verona;
  • tre treni l'ora fra Venezia e Vicenza (2 R e 1 RV), e fra Padova e Vicenza;
  • sei treni l'ora fra Venezia e Padova (4 R e 2 RV), di cui uno limitato a Mestre.

Osservando la struttura degli orari si nota comunque che a "treni offerti" non corrispondono "treni convenientemente utilizzabili": per esempio per andare da Venezia a Verona ci si servirà del Regionale Veloce, non certo del Regionale, che parte prima e arriva dopo. Se questo è naturale su un percorso di 120 km, già lo è meno per una tratta più breve come la Padova-Vicenza: qui i treni effettivamente utilizzabili sono due, perché il terzo è un Regionale che parte prima del Regionale Veloce e a metà strada si ferma per cedergli il passo, arrivando a destinazione dopo di esso. Stesso discorso fra Mestre e Padova: dei quattro Regionali in circolazione, due partono prima e arrivano dopo rispetto ad altrettanti Regionali Veloci.

Qual è il punto? I treni messi in circolazione e finanziati con una certa quantità di risorse risultano utili a meno utenza di quanta potenzialmente ne potrebbero attrarre, se fossero distribuiti diversamente. Per percorrere una tratta breve un utente potrebbe scegliere di servirsi del "primo treno che passa" anziché programmare lo spostamento sull'orario del treno "più veloce possibile", contando su una frequenza dei passaggi elevata. Ma quando determinati treni si sottraggono a quest'opportunità di utilizzo, significa che si devono sostenere solo con l'utenza trasportata da e per le stazioni minori che essi (ed essi soltanto) servono. Questo potrebbe accadere se comunque molta utenza si servisse del treno in tali stazioni. Però, per come sono strutturati oggi i servizi di trasporto pubblico del Veneto, spesso in concorrenza tra loro e senza una visione di sistema complessiva che porti le linee d'autobus alle stazioni, risulta difficile ipotizzare che si raggiunga un obiettivo del genere.

Ricordiamo che la Milano-Venezia, come avevamo detto all'inizio, è una linea soggetta a molti vincoli nel tracciamento degli orari, e quindi in una certa misura questi compromessi risultano necessari per mancanza di alternative. In altri, però, viene da chiedersi se una programmazione più accurata avrebbe potuto evitarli: è il caso degli orari previsti al sabato.

Sabato: tanta spesa poca resa

Al sabato non si effettuano i Regionali Venezia-Vicenza e Mestre-Padova. Restano invariati per orario e numero di corse i collegamenti Venezia-Verona (sia Regionali sia Regionali Veloci) mentre calano di due coppie i Regionali Venezia-Rovigo-(Ferrara), che passano da 13 a 11 per direzione.
Per effetto di queste variazioni il numero totale di treni Regionali e Regionali Veloci in circolazione rispetto ai giorni feriali rimane il medesimo (buco compreso) fra Verona e Vicenza, passa da 3 a 2 collegamenti l'ora fra Vicenza e Padova e da 6 a 4 l'ora fra Padova e Mestre (considerando anche i RV Venezia-Bologna).

Osserviamo in dettaglio cosa accade fra Padova e Vicenza: i due treni l'ora sono un Regionale e un Regionale Veloce, ma il primo parte prima e arriva dopo del secondo: quel Regionale è infatti il treno che a metà percorso, Grisignano di Zocco, si ferma per cedere il passo al Regionale Veloce. Perciò, dei due treni "messi in campo", per spostarsi fra Padova e Vicenza di utile ce n'è soltanto uno.
Davvero al sabato si sposta così poca gente - e Padova e Vicenza sono due città così poco importanti - da non giustificare più di un collegamento l'ora?
E, dall'altro lato, riusciranno a non viaggiare semivuoti i Regionali contando solo sull'utenza di Lerino, Grisignano di Zocco e Mestrino, stazioni beatamente ignorate dalle linee d'autobus extraurbane della zona, che qualche passeggero in più da e per i centri urbani del circondario potrebbero trasportarlo?
A conti fatti lungo la tratta sono previsti in tutto 27 collegamenti, rispettivamente uno in meno in direzione Vicenza e uno in più in direzione Padova di quelli attuali: diciamo per semplicità gli stessi. Ebbene, con lo stesso numero di treni rispetto a oggi si offre un servizio sostanzialmente dimezzato: non sembra proprio un gran risultato.

Ma non è finita qui: se tra il lunedì e il venerdì con la somma di Regionali Venezia-Vicenza e Venezia-Verona la frequenza a metà mattina era diradata, al sabato, con i soli Venezia-Verona in circolazione, spunta anche fra Padova e Vicenza un buco totale di tre ore senza collegamenti ferroviari (se non i soliti Frecciabianca). Il che vuol dire che non solo non ci si muove da e per Lerino, Grisignano di Zocco e Mestrino, ma nemmeno fra i due capoluoghi, dalle 10.00 alle 13.00 verso la città berica e dalle 10.40 alle 13.40 in senso inverso. Eppure basta osservare il numero di autovetture in circolazione su strade e autostrade, o il riempimento dei sottodimensionati autobus sostitutivi oggi utilizzati in certi casi, per rendersi conto che la domanda di trasporto in quelle ore è tutt'altro che trascurabile. Non fornire un treno significa perdere due passeggeri: ossia il medesimo viaggiatore che, non potendosi servire del mezzo pubblico per un viaggio di andata, non se ne servirà nemmeno per quello di ritorno, e utilizzerà il mezzo privato per entrambi gli spostamenti (è lo stesso concetto alla base della necessità di treni serali: ne avevamo parlato nell'articolo sulla Venezia-Trieste).

Fra Padova e Mestre, invece, i collegamenti totali passano da 6 a 4 di cui, per lo stesso meccanismo, quelli utili per spostamenti di estremità sono soltanto 3: infatti il Regionale per Rovigo parte prima e arriva dopo rispetto al Regionale Veloce per Bologna. Va detto che in questo caso, nonostante la distanza coperta sia simile (28 km Mestre-Padova, 31 km Padova-Vicenza) la differenza di tempo impiegato dalle due categorie di treno è più marcata, per via del maggior numero di fermate intermedie effettuate dai Regionali fra Mestre e Padova. In altre parole, il collegamento comunque più conveniente è rappresentato dai Regionali Veloci, e il loro numero non cambia rispetto agli altri giorni. Ma osserviamo cosa accade nelle fermate intermedie (Mira-Mirano, Dolo, Vigonza-Pianiga e Ponte di Brenta): rimangono sì due collegamenti l'ora, ma sfalsati secondo una cadenza 15'/45' anziché 30'/30'. Ciò significa, analogamente al caso della Mestre-Portogruaro, che non solo si perde la mnemonicità dei collegamenti, ma anche la possibilità di servire le stazioni ferroviarie con linee d'autobus cadenzate a 30 minuti. La miglior situazione che si potesse pensare di programmare?

Inoltre, l'ultimo treno Regionale del sabato sera da Venezia parte alle 21.04: un po' prestino, per tornare da una serata in centro... e ci riferiamo ad un'area metropolitana di svariate centinaia di migliaia di abitanti.

Festivi: fuori città soltanto in macchina

Del tutto catastrofica la situazione dei trasporti locali nei giorni festivi: ad eccezione infatti dei collegamenti fra i centri maggiori garantiti dai Regionali Veloci, rimangono pochissimi treni Regionali a servire tutti i centri minori lungo la linea. Si parla di sole otto coppie di collegamenti fra Venezia e Verona e di tre misere coppie, chiamiamole così, di "rinforzo" fra Venezia e Padova rappresentate dai treni per Rovigo. Peraltro, dai documenti ufficiali, risulta difficile determinare con precisione l'orario di queste coppie se non per le prime e le ultime corse della giornata. Visto l'arco di servizio, per i Venezia-Verona si può supporre una frequenza pressappoco bioraria.

Un servizio assai poco appetibile per l'utenza e drammaticamente minore rispetto alla pur disordinata offerta attuale: undici coppie fra Vicenza e Verona, quattordici fra Padova e Vicenza, diciotto fra Padova e Mestre. In particolare per quest'ultima tratta si prevede l'effettuazione di poco più della metà delle corse attuali, per la non certo disabitata area metropolitana compresa fra le due città.

Viene spontaneo domandarsi: a chi serve il treno? O meglio, a chi deve servire? A un ridotto numero di pendolari e studenti (i quali peraltro la domenica se ne servono comunque) o alla maggior quantità di popolazione possibile? Rappresenta un costo da minimizzare o un investimento da cui la collettività possa trarre beneficio? Una forma di assistenza sociale per chi ha mezzi scarsi o una valida alternativa all'automobile per tutti?

Noi temiamo che chi voglia programmare un servizio del genere abbia in mente la prima di ciascuna coppia di scelte, nonostante il nostro sia uno dei territori più inquinati d'Europa. Qualora in occasione delle domeniche ecologiche si venisse esortati a servirsi del mezzo pubblico, con un'offerta di trasporto così strutturata, come potrebbe un tale invito non avere il sapore della presa in giro? Purtroppo, inquinamento a parte, l'offerta prevista per i giorni festivi appare gravemente carente sotto tutti i punti di vista e non funzionale a soddisfare la domanda di mobilità.

E la Vicenza-Schio?

Come dicevamo in apertura la Vicenza-Schio serve un bacino importante di circa centomila abitanti, permettendo di raggiungere la stazione del capoluogo provinciale e da lì altre destinazioni regionali e interregionali.
A differenza di molte altre linee secondarie vede un discreto numero di collegamenti, seppur a frequenza irregolare, tutti effettuati con recenti treni "Minuetto" anche in doppia composizione. Segno che l'utenza (effettiva o potenziale) non manca. Anzi questa sarebbe una linea che, resa più efficiente, visto il popoloso bacino a cui si riferisce, avrebbe ampi margini di crescita in termini di attrattività ed utilizzo. Il progetto di orario cadenzato tiene conto di questi fattori?
L'incipit del documento ufficiale, nel paragrafo dedicato alla Vicenza-Schio, è emblematico:

"Considerato il numero di passeggeri trasportati giorno, l'attuale offerta (23 coppie*giorno+1) su questa relazione è ridondante."

Parafrasi: siccome il servizio offerto è inefficiente, invece di lavorare per renderlo efficiente tagliamolo. Che cosa vuol dire lavorare sull'efficienza? Ad esempio strutturare gli orari secondo una logica di cadenzamento, ma non solo: organizzare nelle stazioni gli "appuntamenti" con gli autobus per le altre destinazioni, non servite dalla ferrovia; integrare la tariffazione con questi diversi vettori; lavorare fisicamente sull'infrastruttura per permettere una diminuzione dei tempi di percorrenza, soprattutto per quanto concerne gli incroci, dispendiosissimi in termini di tempo per le forti limitazioni di velocità sugli scambi e per la mancanza di passaggi pedonali regolati fra i marciapiedi. Risolvere queste carenze infrastrutturali non è complesso e non è costoso (beninteso, a meno di non volersi ostinare a realizzare sproporzionati sottopassaggi, come il recente caso di Santa Croce sul Lago), è la seconda operazione da considerare nella sequenza di interventi "carta-ferro-cemento". Non è nemmeno fantascienza, basta viaggiare in Alto Adige e osservare che nelle linee a binario unico i frequenti incroci, uno ogni quarto d'ora data la frequenza di trenta minuti nelle due direzioni, non richiedono assolutamente lunghe soste ai convogli.
Invece nel documento ufficiale ci si limita a constatare le difficoltà di una linea su cui la Regione non vuole, o non sa, investire:

"L'elevato numero di treni circolanti su una infrastruttura a semplice binario, peraltro non elettrificata [N.d.T.: e con questo?], determina tempi di percorrenza elevati (anche con punte di 49' discendente e 55' ascendente), scarsa puntualità e difficoltà di coincidenze a VI per/da altre O/D regionali."

Che cosa vuol dire, invece, inefficienza?
Ad esempio questo:


La mappa delle relazioni servite dagli autobus FTV, in rosso la Vicenza-Schio. Nessuna interconnessione tra i due sistemi, molte tratte corrono paralelle alla ferrovia.

Tanta spesa e poca resa: servizi sovrapposti e concorrenti di treno e autobus, mancata assegnazione del ruolo "di forza" all'infrastruttura ferroviaria, assenza di integrazione di percorsi, orari e tariffe fra i due vettori. La situazione attuale.
Ad oggi i servizi lungo la linea, limitatamente ai giorni feriali, seppur non cadenzati sono comunque distribuiti in maniera piuttosto uniforme nell'arco della giornata, a differenza di quanto accade in tante altre linee secondarie e non solo (basti ricordare il caso della Verona-Vicenza). Nei giorni festivi, invece, lungo la linea circolano soltanto otto coppie di treni con frequenza bioraria. Il progetto di cadenzamento organizza in modo regolare (e quindi facilmente memorizzabile) l'offerta e rende uniformi i tempi di percorrenza in ciascuna direzione, ma diminuiscono numero di treni e arco di esercizio della linea. Si passa dalle "ventitré più una" a diciassette coppie di corse dal lunedì al venerdì (-16~19%), da ventidue corse a dodici e da ventitré a tredici (rispettivamente verso Schio e verso Vicenza) al sabato (-43~45%) e da otto a sette coppie (-13%) nei giorni festivi, con l'aggravante in questo caso che la prima corsa del mattino arriva a Vicenza ancora più tardi rispetto al già ridicolo orario attuale (9.20 contro 8.57) e, soprattutto, l'ultima corsa della sera parte dal capoluogo alle 18.40, rendendo di fatto improponibile l'uso del mezzo pubblico per la maggior parte degli spostamenti interni ed esterni alla provincia. Chi mai, a titolo di esempio, si servirebbe del treno dall'alto vicentino per recarsi in giornata a Milano, se vi potesse rimanere soltanto dalle 11.25 alle 16.35? Molto più probabilmente si servirebbe della macchina.

Altri elementi non esattamente positivi arrivano dall'analisi delle coincidenze a Vicenza, dove i treni da Schio arrivano al minuto 20. I viaggiatori diretti a Padova e Venezia possono tranquillamente ignorare il treno Regionale del minuto 34 che, come illustrato sopra, viene superato lungo il percorso dal Regionale Veloce del minuto 41.Schio-Padova: settantanove minuti per sessantatré chilometri, velocità media 48 km/h. Meglio di certe situazioni attuali (si veda l'esempio dell'alto vicentino in questa presentazione) ma ancora ben al di là di un servizio veramente concorrenziale, in cui i cambi non richiedano ventuno minuti, comodi al più per caffè e brioches.
Attenzione a cosa succede lato Verona: il Regionale Veloce ivi diretto è previsto in partenza un solo minuto dopo l'arrivo del treno da Schio, e quindi inutilizzabile. Ci si deve servire del successivo Regionale in partenza al minuto 29, che ovviamente impiega ben di più per giungere a destinazione (cinquantatré minuti invece di trentaquattro)... e senza nemmeno caffè e brioches!
Si scherza per sdrammatizzare, ma la situazione è da mani nei capelli: vengono ridisegnati orari e servizi di un'intera regione e il risultato a cui si giunge è che il Regionale Veloce parte un minuto dopo l'arrivo del Regionale da Schio (e arriva un minuto prima della sua partenza in senso inverso, data la simmetria degli orari). Ogni commento è superfluo.

Le coincidenze

Torniamo alla Verona-Venezia per proseguire l'analisi delle coincidenze nei nodi. A Verona Porta Nuova si incrociano due linee principali (Milano-Venezia e Bologna-Brennero) e si attestano due linee secondarie, una per Mantova e l'altra per Rovigo (che fino a Isola della Scala condivide il percorso con la linea per Bologna).
Salta all'occhio che il presunto "appuntamento" fra i due Regionali Veloci Venezia-Verona e Verona-Milano ammonta a ben quarantacinque minuti: infatti il treno da Venezia arriva al minuto 55 mentre quello per Milano parte al minuto 40, in senso inverso l'arrivo da Milano è al minuto 20 e la partenza per Venezia al minuto 5.
Il tempo di viaggio totale fra Venezia e Milano passa dalle attuali tre ore e mezza impiegate dai (pochi) Regionali Veloci che percorrono tutta la tratta a quattro ore con il cambio, in ogni caso ben più di quanto impieghi già oggi un Frecciabianca (due ore e trentacinque minuti). Ma il danno maggiore riguarda qualsiasi viaggio, specie su media distanza, con origine ad est di Verona e destinazione da Peschiera del Garda in poi, e viceversa, che includerà quarantacinque minuti di sosta forzata a Verona. Di fatto il Garda, pur vicino al resto del Veneto nello spazio, risulterà lontanissimo nel tempo, salvo beninteso per i collegamenti con Frecciabianca.
Riguardo a questo pessimo risultato progettuale, nei documenti ufficiali si specifica che l'orario dei Regionali Veloci Milano-Verona e viceversa sarebbe "in corso di studio e ridefinizione da parte della Regione Lombardia", e quindi da intendersi provvisorio. Ciò appare francamente improbabile: lato Milano la linea ferroviaria è molto più congestionata che non lato Venezia, e l'orario dei diversi treni che vi circolano è soggetto a molti più vincoli. Spostare la traccia dei Regionali Veloci Milano-Verona di quanto necessario a garantire una buona coincidenza con i Verona-Venezia implicherebbe ridisegnare l'orario ferroviario di mezza Lombardia, compresi tutti i treni afferenti ai nodi di Brescia e Treviglio: qualcosa di decisamente irrealistico.
Di fatto la coincidenza migliore che si viene a creare nel nodo di Verona è quella fra treni Regionali e Regionali Veloci da Venezia con treni Frecciabianca per Milano, e viceversa. Meno buone le coincidenze per e da Bologna: troppo stretto il tempo di cambio in un senso, e di fatto nullo nell'altro. Un po' meglio per quanto riguarda i Regionali da e per Rovigo, Poggio Rusco e Mantova. Deludenti invece le coincidenze verso il Trentino Alto Adige: se da un lato gli EC di Deutsche Bahn arrivano e partono a sette minuti di distanza dai Regionali Veloci per e da Venezia (forse anche troppo pochi), dall'altro i tempi di cambio con Regionali e Regionali Veloci sono ben più lunghi (quattordici e ventisei minuti).

Passiamo a Vicenza: delle coincidenze da e per Schio abbiamo già parlato. Quelle da e per Treviso sono semplicemente inesistenti: i Regionali diretti al capoluogo della Marca partono al minuto 25, sette minuti prima dell'arrivo del Regionale da Verona e quattordici prima del Regionale Veloce. Oltre al danno, la beffa per i viaggiatori provenienti da Milano col Frecciabianca: il cambio andrebbe effettuato in appena un minuto! Solamente la coincidenza da Schio risulta efficace: cinque minuti. Ovviamente valgono considerazioni analoghe in senso inverso: l'orario è simmetrico.
Non va meglio per quanto riguarda le stazioni intermedie fra Padova e Vicenza: il Regionale Venezia-Vicenza termina la sua corsa trenta minuti prima che parta il Regionale Veloce per Verona, e riparte trenta minuti dopo il suo arrivo, precludendone di fatto un utilizzo in adduzione e deduzione di passeggeri. In pratica per i viaggiatori di Mestrino, Grisignano di Zocco e Lerino diretti oltre Vicenza, converrebbe sempre e comunque servirsi del Regionale per Verona, nonostante l'alto numero di fermate intermedie e la bassa velocità commerciale.
Di fatto Vicenza non è un nodo oggi e non lo diventa con questo progetto di orario cadenzato.

A Padova non esiste nessuna coincidenza ragionevole fra Regionali e Regionali Veloci provenienti da Vicenza con Regionali o Regionali Veloci diretti a Rovigo, Ferrara e Bologna, e viceversa: in un caso si ha un tempo di cambio di tre minuti, insufficiente, negli altri è richiesto un tempo di circa mezz'ora. Non va meglio con i treni da e per Belluno (analoghe considerazioni), per non parlare di quelli da e per Treviso; un po' meglio nel caso dei Padova-Bassano, ma si tratta probabilmente della coincidenza meno interessante per chi proviene da Vicenza. Le uniche a funzionare sono le coincidenze fra i Regionali Veloci da Bologna/Verona e i Regionali per Venezia (al servizio quindi delle fermate intermedie di Ponte di Brenta, Vigonza-Pianiga, Dolo e Mira-Mirano), e parzialmente quelle da e per Roma con Italo o Frecciargento.

Mestre, nodo ferroviario principale del Veneto, al contrario vede buone coincidenze da ovest verso Portogruaro e Trieste (ne avevamo parlato nel precedente articolo) ma anche verso Treviso, Udine, Castelfranco e Adria; fa eccezione la relazione Verona-Udine con Regionali Veloci fra i quali l'"appuntamento" risulta essere di cinquantaquattro minuti, e come abbiamo visto l'orario dei Vicenza-Treviso non lascia spazio a molte alternative a questa lunga attesa per gli spostamenti fra Veneto occidentale e Friuli.

Conclusioni
Lungo le direttrici analizzate le migliorie apportate alla struttura del servizio ferroviario sono troppo parziali per poterle definire completamente positive. Al di fuori di un miglioramento dell'offerta veloce fra i capoluoghi e dell'infittimento del servizio fra Venezia e Padova nei giorni feriali, sono troppi i nodi che vengono al pettine: penuria di collegamenti nei giorni di sabato e festivi, coincidenze pessime o assenti, allungamento dei tempi di viaggio per molte relazioni. La linea ferroviaria che più di tutte dovrebbe "fare sistema" nella rete, visti numero e importanza dei nodi attraversati, risulta poco o per niente integrata nel contesto degli altri servizi ferroviari: come risultato del ridisegno della rete di servizi regionali, è nel complesso deludente nonostante alcune buone premesse.

Sono questi i risultati di una politica volta al risparmio, e non all'investimento: politica che, più di modificare le carte in tavola, non aggiunge nulla di nuovo in risposta all'esigenza di spostare quote di traffico passeggeri dal mezzo privato a quello pubblico.

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