Veneto: è ora di passare ai fatti

Versione stampabileVersione stampabile

Dopo aver presentato una proposta di orario cadenzato elaborata assieme a Trenitalia, Sistemi Territoriali e Associazioni dei consumatori, la Giunta regionale del Veneto è ora chiamata a passare ai fatti, ovvero a prendere tutti quei provvedimenti necessari all'attuazione di quanto si trova sulla carta.

Modificare il Contratto di Servizio
In questo rispetto, l'incombenza principale è quella di modificare il Contratto di Servizio attualmente in vigore con Trenitalia e valido fino al termine del 2014, affinché corrispettivi, materiali rotabili in servizio e tariffazione siano adeguati al nuovo impianto d'esercizio, mantenendo l'equilibrio economico-finanziario del Contratto stesso. Inoltre, è necessario coinvolgere anche chi i binari li gestisce davvero e permette la circolazione dei treni su di essi, ovvero Rete Ferroviaria Italiana, che fino a questo momento non è stata assolutamente interpellata e non ha avuto modo di esprimere alcun parere sulla fattibilità del progetto. Per questo sono state recentemente approvate due delibere, la n. 386 del 25 marzo 2013 ("Approvazione dello schema di Protocollo di intesa tra la Regione del Veneto e Ferrovie dello Stato S.p.A.") e la n. 436 del 10 aprile 2013 ("Approvazione dell'Atto modificativo - integrativo del contratto per i servizi ferroviari di interesse regionale e locale per il periodo 01.01.2009-31.12.2014").

Chi, cosa e quando
L'Atto integrativo mette nero su bianco delle scadenze: la Regione immetterà in servizio 20 nuovi elettrotreni fra giugno 2013 e dicembre 2013, quando il cadenzamento sarà a regime, dopo essere stato avviato tre mesi prima, a settembre 2013. Tuttavia, non appena è stata pubblicata sul Bollettino Ufficiale della Regione Veneto tale informazione, l'Assessore regionale alle Politiche della Mobilità, Renato Chisso, non tarda a smentirsi in un'intervista al Corriere del Veneto e quando alla domanda del giornalista "Ma a giugno non doveva partire il servizio cadenzato?", la risposta è stata "E' slittato tra settembre e novembre". Insomma, ci pare che, malgrado l'Atto integrativo, tutta l'organizzazione sia ancora in alto mare e la scadenza di settembre 2013 non sia da prendere (con dispiacere, ancora una volta) troppo sul serio.

Chi paga? Aumenti tariffari
Contestualmente, viene ritoccato all'insù di poco più di 10 milioni di euro ogni anno l'importo che la Regione dovrà corrispondere a Trenitalia a titolo di corrispettivo, da 129,6 a 140 milioni di euro. E proprio su questo punto iniziano a sorgere i primi grattacapi in merito a tutta l'operazione: nel corso dell'approvazione del bilancio regionale la scorsa fine di marzo, avevamo raccontato come fra le varie richieste provenienti dagli occupati nel settore del Trasporto Pubblico, vi fosse l'aumento di 8 milioni dei fondi stanziati per il trasporto su ferro, necessari all'avvio dell'orario cadenzato. Purtroppo questi soldi non sono stati reperiti, tanto che da subito, l'avvio del progetto in un primo momento annunciato per giugno, è stato rinviato a settembre, con l'impegno da parte dell'assessore Chisso a reperire i soldi necessari (pari a circa 4 milioni di euro per la tranche del 2013 in questione) in fase di approvazione di assestamento del bilancio, quindi con tutta probabilità dopo l'estate.
Tuttavia si sa, che in fase di approvazione di un bilancio, a tanti soldi che escono dalle casse, corrispondono tanti soldi che vi entrano. E cosa hanno ben pensato di fare, Regione e Trenitalia per reperire i soldi mancanti? Anche questo è scritto nell'Atto integrativo ed era una delle possibilità che avevamo preso in considerazione in uno dei nostri precedenti articoli: "incrementi tariffari che la Regione del Veneto si impegna ad attuare dalla data della revisione dell'orario". In parole povere dopo due anni di calma, aspettiamoci a settembre aumenti su biglietti e abbonamenti, la cui misura non è in questo momento assolutamente quantificabile, ma con tutta probabilità sarà ben maggiore del tipico 1-2% di inizio anno quale rivalutazione ISTAT delle tariffe.
La Regione stima i maggiori ricavi in 10.362.000 euro, sebbene il tavolo tecnico appositamente convocato per la stesura del progetto di orario cadenzato abbia calcolato come siano necessari molti meno soldi per la copertura dell'intero servizio cadenzato. A questo si aggiunge il fatto che le sorti dei maggiori introiti a Trenitalia non sono per nulla legati a un auspicabile aumento della vendita dei biglietti, sintomo di una maggiore affezione da parte dei cittadini al treno e quindi di un servizio valido e di qualità, bensì sono legati agli aumenti tariffari: la Regione, in caso di ricavi inferiori a tale cifra "provvederà a coprire la differenza con fondi propri" (vale a dire altri soldi sottratti ad altri capitoli delle finanze regionali), mentre in caso contrario, Trenitalia restituirà alla Regione gli importi eccedenti, fatte salve le "partite economiche pregresse", un argomento scottante che ha tenuto banco fra 2009 e 2010 e che all'epoca ha ritardato il rinnovo del Contratto di Servizio richiedendo l'intervento di una commissione bilaterale Regione/Trenitalia per sbloccare la situazione.

Tiriamo le somme: maggiori incassi, meno obblighi?
Riassunto di tutto questo: la Regione in virtù di un Contratto di Servizio valido fino al 2014 che viene annualmente disatteso da parte dell'assegnatario (a certificare questo vi sono le recenti sanzioni irrogate per il settimo anno di fila!), richiede a Trenitalia di aumentare l'offerta di trasporto a fronte di un guadagno assicurato, indipendentemente da qualsiasi altra circostanza quale regolarità, puntualità, qualità del materiale rotabile. Insomma, rischio nullo per l'impresa ferroviaria che porterà a casa più soldi, nessuna presa di carico da parte della Regione, che si affida in prima battuta ad aumenti tariffari e fa ricadere tutto sulle tasche dei poveri cittadini, che per necessità o per scelta si affidano al vettore ferroviario per i propri spostamenti.

La questione del materiale rotabile
Altra questione che viene affrontata nell'Atto integrativo e nel Protocollo d'intesa riguarda il nuovo materiale rotabile da immettere in servizio. Da un lato la Regione si impegna a fornire, a partire da giugno 2013, 20 nuovi elettrotreni, ovvero i treni Stadler del famigerato bando di gara del 2010 e il cui calendario di consegna era stato annunciato dalla Regione lo scorso dicembre, in occasione della presentazione al pubblico dei primi due esemplari. Facendo affidamento sulla puntualità della società svizzera e sperando in una procedura regolare di omologazione, non è vano sperare che a fine anno, sui binari veneti, davvero circolino tutti e venti gli esemplari nella caratteristica livrea bianca e blu. Tali treni verranno assegnati a Trenitalia "in comodato d'uso". Dal fronte Trenitalia, invece, si conferma il già previsto piano di rinnovo, articolato su più anni, delle carrozze Media Distanza, mentre si commuta la fornitura di 9 nuovi convogli metropolitani a 6 casse, con 9 complessi Vivalto (cinque carrozze doppio piano trainate da locomotiva E464) per una "maggiore uniformità della tipologia di materiale rotabile in circolazione". Ora ci si chiede, bene creare un parco materiale uniforme così da semplificare la gestione e la manutenzione, ma siamo sicuri che i treni Vivalto siano la tipologia di mezzi richiesti per un servizio di tipo metropolitano, quale si prospetta per la maggior parte la proposta di orario cadenzato?

La questione Alta Velocità...
Nel Protocollo d'intesa fra Regione e Ferrovie dello Stato viene affrontato anche un argomento che esula dal servizio di trasporto ferroviario regionale e riguarda invece le opere relative all'Alta Velocità/Alta Capacità. Infatti le parti rinnovano "l'impegno a considerare prioritario il completamento dell'asse ferroviario interessato dal Corridoio 5 ed in particolare la realizzazione delle tratte Milano-Padova e Venezia–Trieste". Onestamente, questa frase ci pare scritta da chi non è al passo coi tempi e, nell'ultimo paio d'anni, si sia completamente disinteressato della politica dei trasporti. Tanto per sottolineare alcuni aspetti, il Corridoio 5 Lisbona-Kiev è definitivamente tramontato dopo che Portogallo e Ucraina si sono ritirate dal progetto e altri paesi quali Spagna, Slovenia e Ungheria hanno ridimensionato le proprie disponibilità a causa della crisi economica degli ultimi anni; ora il piano dei corridoi transeuropei parla di Corridoio 3 "Mediterraneo". Inoltre, mentre per la tratta Verona-Padova esiste un progetto preliminare che non ha ancora ottenuto alcun finanziamento, per la Venezia-Trieste esisteva solo uno studio di fattibilità (il tanto discusso "tracciato balneare") che è stato progressivamente demolito in Parlamento in conclusione della scorsa legislatura. Dapprima è stata approvata in commissione una mozione per chiudere definitivamente l'istruttoria in corso, attualmente ferma, sotto una valanga di osservazioni, alla Commissione Valutazione Impatto Ambientale; quindi lo stesso Governo, in risposta ad una interrogazione alla Camera ha dichiarato di considerare come prioritaria la valutazione dell'affiancamento alla linea storica. La pietra tombale sul progetto è stata messa dal Commissario straordinario all'opera, l'architetto Bortolo Mainardi, che in una recente intervista ha dichiarato: "Si abbia la forza morale e politica di cambiare radicalmente l'idea di tracciati nuovi e di prevedere interventi per fasi funzionali, mettendo "a nuovo" le linee esistenti con il quadruplicamento, per quando sarà necessario il trasferimento concreto delle merci da gomma a ferro". Nuove linee non sarebbero necessarie prima del 2040. Quindi, bene rinforzare l'asse est-ovest con una linea ferroviaria senza colli di bottiglia, con infrastrutture e standard tecnologici adeguati al 2013, generando nuove opportunità di interscambio fra vari mezzi, non con nuove inutili linee ad Alta Velocità, anche perché non vi sarebbero abbastanza soldi e non sarebbe ciò che è voluto dagli operatori del settore e dalle popolazioni.

Il ruolo di Sistemi Territoriali
Infine, alcuni altri aspetti meritevoli di menzione, legati alla cooperazione fra la Regione e l'impresa ferroviaria.
In primo luogo,Trenitalia affiderà alla società regionale Sistemi Territoriali la gestione di ulteriori servizi per ulteriori indicativi 560 mila treno*km ogni anno. Questo significa che, specialmente sulle linee secondarie non elettrificate della bassa pianura veneta vi sarà una rafforzamento della presenza di Sistemi Territoriali che di fatto andrà a prendere in subappalto il servizio, secondo quanto previsto da accordi risalenti al 2009.
In secondo luogo, viene ribadita da ambo le parti la volontà di "individuare forme collaborative e innovative sia per la gestione del trasporto passeggeri sia del trasporto delle merci". Potremmo criticare tale scelta come non proprio quella vincente visto che, da un lato la società di trasporto passeggeri sappiamo non eccellere quanto a servizio, ma si tratta di una scelta "obbligata" in quanto detiene la quasi totalità dei servizi su ferro sul territorio regionale a parte quelli, appunto, gestiti direttamente dalla Regione, mentre dall'altro, la divisione di trasporto merci sta vivendo un momento di difficoltà tanto che è stata di recente ulteriormente dimensionata (per non dire ormai smantellata). Invece ci limitiamo a constatare che tale intenzione, di istituire società miste, era già stata individuata negli articoli 11 e 13 di un precedente Protocollo d'Intesa allegato alla delibera di Giunta regionale n. 2849 del 29 settembre 2009 nel quale si ponevano come scadenze rispettivamente giugno e dicembre 2010 (ovvero, almeno due anni fa) ed era stata poi oggetto di una delibera di Consiglio regionale approvata in corso di approvazione del bilancio 2012, la n. 36 del 22 marzo 2012, secondo la quale l'assetto delle società miste avrebbe dovuto essere definito entro il 2012. Invece, fino ad oggi non è successo nulla e, anzi, si va a ribadire vecchi concetti, senza porre più alcun limite temporale.

Conclusioni
Quella che si presenta ai nostri occhi sembra la solita storia delle calende greche a cui assistiamo da dodici anni per l'SFMR! L'importante è continuare a gettare fumo negli occhi (e nelle menti) dei veneti per deviare la loro attenzione e continuare a vendere come nuovo, qualcosa che si trova sul piatto da anni, ma che puntualmente non si riesce a mettere in pratica. Sarebbe invece la buona volta di passare ai fatti. Sul serio.