VENEZIA - Mentre l'Assessore Chisso e Trenitalia stanno correndo ai ripari, monitorando costantemente l'avvio claudicante del Nuovo Orario Cadenzato e prendendo le opportune, ma ancora non sufficienti, misure correttive sulla spinta delle richieste degli utenti, il Governatore Zaia si lascia a dichiarazioni abbastanza forti sulla gestione del trasporto regionale, aprendo nuovi scenari per quanto riguarda il futuro del servizio sui binari veneti.
Le responsabilità della Regione Veneto
Nel 1997 il Decreto Bassanini ha trasferito alle singole regioni, e dunque anche al Veneto, la gestione, sia amministrativa che finanziaria, dei servizi ferroviari regionali ed interregionali; lo Stato da quel momento si è impegnato a trasferire alle Regioni le stesse somme fino ad allora impegnate, così da permetterne l'investimento nei singoli Contratti di Servizio. Il processo di trasferimento delle funzioni è stato completato nel 2000 e da allora sono ormai 14 anni in cui la Regione Veneto ha avuto modo di pianificare a propria discrezione i servizi ferroviari sui binari del proprio territorio.
Lo Stato, tuttavia, non ha mai incrementato i trasferimenti, malgrado i costi aumentati negli anni. E mentre nello stesso periodo altre amministrazioni confinanti attingevano dai propri bilanci somme crescenti (oltre l'1% del bilancio regionale in Lombardia e nelle Province autonome di Trento e Bolzano) da destinare a nuovi servizi ferroviari, la Regione Veneto ha scelto di limitare gli investimenti (pari, invece, solo allo 0,31% del bilancio regionale) e rinnovare sempre lo stesso contratto con Trenitalia.
Per questa ragione, il risultato dell'amministrazione del servizio ferroviario è sempre risultato piuttosto mediocre, e malgrado sia stata annunciata come la "rivoluzione copernicana", l'introduzione dell'Orario Cadenzato non ha portato ovunque i miglioramenti sperati poiché, a fronte di linee che vedono un servizio più puntuale e maggiormente rispondente alle esigenze della clientela, si sono generate nuove situazioni di criticità, ampiamente riportate dalla stampa in queste ultime settimane. Di fronte alla delusione, il Governatore Luca Zaia ha rilasciato pesanti dichiarazioni contro Trenitalia e piene di promesse verso i cittadini, spesso in contrasto con quanto riferito dall'Assessore competente in materia di trasporti, Renato Chisso (abbiamo raccolto alcuni articoli a fondo pagina). Le novità presentate alla stampa da Zaia sono fondamentalmente due: la costituzione di "società miste" e le gare pubbliche per l'affidamento del servizio.
Le società miste
A cosa ci si riferisce quando si sente parlare di "società miste"? Si tratta di un vecchio pallino dell'Amministrazione Regionale veneta, finora rimasto sulla carta in forma generica senza mai diventare un vero progetto pubblico; l'impegno ad affrontare il tema viene ribadito di tanto in tanto con impegni ufficiali, l'ultimo dei quali risalente alla scorsa primavera, in occasione della firma dell'Integrazione del Protocollo di Intesa fra Ferrovie dello Stato Italiane e Regione del Veneto.
Stando alle parole di Zaia, si tratterebbe di fondere Sistemi Territoriali con la divisione veneta di Trenitalia. O meglio, più di fusione, sarebbe meglio parlare di "assorbimento", con la Regione che porterebbe in dote a Trenitalia la propria controllata, la quale, con tutto il rispetto, è decisamente inferiore sotto ogni punto di vista: capitale, rotabili, dipendenti, bilancio, strutture, know-how. Pertanto il nuovo soggetto coinciderebbe quasi totalmente con Trenitalia, con la Regione che entrerebbe nell'amministrazione dell'azienda risultante; la quale diventerebbe ancora di più l'operatore di riferimento, con una posizione monopolistica ancora più forte di quella attuale, ed un intreccio ancora più stretto fra controllore pubblico ed impresa privata. Ma che senso c'è nel fondersi con Trenitalia, cioè proprio con l'azienda oggetto di feroci critiche e il cui cattivo servizio è l'input da cui nasce la proposta? Quale miglioramento, dunque, sulla qualità dei servizi, e quali vantaggi per i veneti?
Per quanto l'idea possa sembrare peregrina entro i confini regionali, basta andare appena oltre per scoprire, come in ben altro contesto e con una gestione differente da parte della politica, alcune Regioni hanno istituto e rafforzato le proprie imprese ferroviarie per poi giungere, in qualche caso, all'istituzione di "società miste".
Si pensi all'esempio lombardo: fino al 2011 sui binari lombardi operavano due differenti operatori: la divisione regionale di Trenitalia e LeNORD, società appartenente a una holding controllata dalla Regione Lombardia. LeNORD aveva in gestione sia il servizio, principalmente attorno al nodo di Milano e al Lago di Iseo, sia alcune linee a vocazione quasi esclusivamente locale. Nel 2011, dopo un processo durato quasi due anni, le due aziende si sono fuse in Trenord, operatore ferroviario unico regionale. La situazione lombarda potrebbe sembrare paragonabile a quella veneta attuale, ma in realtà la differenza è sostanziale: LeNORD, prima della fusione, fatturava da sola oltre trenta milioni di euro l'anno, mentre l'attuale Contratto di Servizio di Sistemi Territoriali supera di poco i tre milioni; LeNORD eserciva quotidianamente circa 500 treni, equivalenti a più della metá dei treni veneti dopo l'introduzione dell'Orario Cadenzato, di cui solo qualche decina effettuati da Sistemi Territoriali; LeNORD trasportava annualmente 50 milioni di passeggeri. Per non parlare delle strutture per la manutenzione e molti rotabili di proprietà. Insomma, nel momento in cui si è deciso di far nascere la nuova Trenord, la Regione Lombardia ha potuto vantare un ruolo di primo piano che ha portato alla suddivisione delle quote di possesso in parti uguali, il 50% al Gruppo Ferrovie dello Stato e il 50% alla Regione.
Situazione leggermente differente in Emilia Romagna, dove la Regione ha assunto il ruolo di capofila per la costituzione, assieme ad altri Enti locali, di una impresa regionale a totale partecipazione pubblica, TPER. L'azienda gestisce sia il trasporto su gomma che quello ferroviario e, per quanto riguarda quest'ultimo, nel 2008 ha concorso alla gara per l'affidamento, vincendo il servizio su numerose linee della Regione. Anche in questo caso il confronto con Sistemi Territoriali in termini di fatturato e passeggeri trasportati non ha paragoni: si parla di decine di milioni di fatturato per il solo ramo ferroviario e di circa 8 milioni di viaggiatori ogni anno.
Insomma, come stanno ora le cose, una società mista sarebbe quanto mai inopportuna in quanto si rafforzerebbe il ruolo di Trenitalia quale monopolista "de facto"; inoltre, di mezzo, ora ci si mette anche una possibile gara per l'affidamento del servizio regionale.
Le gare per l'affidamento del servizio ferroviario regionale
Dopo l'avvio della gara in Emilia Romagna e l'annuncio della volontà di seguire la stessa strada anche da parte della Toscana, sembra che anche il Veneto sia tentato da questa soluzione, poiché Zaia ha annunciato il mancato rinnovo del contratto a Trenitalia a fine 2014.
L'ipotesi di una gara per l'affidamento del servizio ferroviario regionale l'avevamo presa noi stessi in considerazione in un articolo pubblicato proprio alla vigilia dell'annuncio, ma come abbiamo visto vi sono differenti modalità di indizione e il successo della stessa, in termini di partecipanti e di risultati, dipende dalle condizioni che verranno inserite nel bando. La scelta di queste condizioni è determinante per evitare una gara ad appannaggio esclusivo di Trenitalia, come il Governatore Zaia si è espresso riferendosi al passato, così che diversi operatori, sia italiani che esteri, si potrebbero dimostrare pronti a partecipare. Inoltre, ci sono sempre le possibilità che la Regione riscatti parte del materiale rotabile cofinanziato e attualmente in uso a Trenitalia, nonché la messa a gara del servizio suddividendolo in lotti e agevolare l'ingresso di nuovi operatori, anche se si correrebbe il rischio che la concorrenza per l'aggiudicazione, con un verosimile miglioramento degli standard di qualità, si concentri solo sulle linee a maggiore redditività mentre le linee secondarie continuerebbero a soffrire.
A proposito del subentro di un eventuale nuovo operatore si è espresso con straordinaria chiarezza in un'intervista rilasciata al Corriere del Veneto Marco Piuri, dirigente italiano di Deutsche Bahn. Sono state ancora una volta sottolineate tutte le problematiche che un nuovo operatore si troverebbe davanti una volta vinta la gara: necessità di reperire il materiale rotabile in tempi brevi, mancanza di depositi e officine dove effettuare la manutenzione e la pulizia dei treni, necessità di reinserire presso la propria azienda i lavoratori di Trenitalia, prevedendo opportuni cicli di formazione professionale. E proprio su quest'ultimo punto hanno espresso la propria preoccupazione sia i sindacati, per mezzo del segretario della Filt-CGIL Ilario Simonaggio, sia alcuni esponenti della politica, fra cui Diego Bottacin di Scelta Civica. L'ostacolo principale è rappresentato da una normativa che sicuramente pone delle limitazioni ad eventuali nuovi operatori che volessero entrare sul mercato, col rischio del ripetersi della gara espletata in Veneto nel 2003-2005 alla fine della quale l'accoppiata Trenitalia-Sistemi Territoriali propose l'unica offerta. Dall'altro lato l'articolo 20 del Contratto di Servizio attualmente in vigore prevede che i lavoratori attualmente assunti da Trenitalia, nel caso di subentro di una nuova compagine per lo svolgimento del servizio sui binari regionali, verrebbero assunti dalla stessa secondo un piano concertato di reinserimento.
In conclusione, abbiamo visto che in presenza di una imminente gara per l'affidamento del servizio regionale, come quella annunciata da Zaia, un'"assorbimento" di Sistemi Territoriali da parte di Trenitalia avrebbe solamente degli svantaggi poiché la Regione Veneto si troverebbe a possedere delle quote del concorrente uscente, un potenziale e rischioso conflitto di interessi. Inoltre è anche vero che la normativa nazionale e regionale di certo non agevolano l'amministrazione nell'indire una gara nella quale, anche non volendolo, si favorisca l'operatore già presente sul mercato; per rendere la gara completamente aperta, sotto qualsiasi profilo, si dovrebbe ricorrere a soluzioni complicate e non sempre percorribili, non almeno nei tempi stretti, in termini ferroviari, che ci separano dalla fine del contratto attualmente in vigore, o anche considerando il prolungamento di un ulteriore anno, fino a fine 2015. Non da ultimo, ma su questo ormai ci sono pochi dubbi, è necessario un maggior investimento di risorse economiche regionali in quanto si sa che tirando la coperta da una parte, si lascia scoperto qualcos'altro e la coperta, almeno in Veneto, diventa ogni anno sempre più corta...
