Approfondimento: ci sono alternative alla TAV?

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Mentre si discute in ogni ambito su quale sia il percorso migliore per far passare l'Alta Velocità nel Veneto Orientale (litoraneo o in affiancamento all'A4) sembra che pochi si pongano una domanda più a monte, la maggioranza dando per scontato che la TAV in sé sia utile e irrinunciabile. Per completezza d'informazione ci sembra corretto approfondire almeno una alternativa radicale alla costruzione di una nuova linea.

Fra le domande "scomode": questa è un'opera veramente essenziale per lo sviluppo del Paese? E soprattutto, una volta realizzata, potrà essere veramente sfruttata per migliorare il trasporto di passeggeri e merci attraverso il NordEst? Come abbiamo visto nei precedenti approfondimenti, la nuova linea al pari delle AV finora realizzate non è destinata a essere percorsa dai treni merci; non siamo in condizione di prevedere esattamente il traffico passeggeri del 2015, ma considerando lo stato attuale dei flussi Venezia-Trieste-Slovenia possiamo facilmente supporre che vi transiterebbero soltanto pochi treni ogni giorno (si è parlato di tre coppie, sei corse in tutto!).

1. La situazione al 2010
L'attuale situazione di traffico, sia passeggeri (a lunga percorrenza e a livello regionale) che merci, suddivide la linea Mestre - Trieste in due sub-tratte distinte aventi come punto d’incontro Portogruaro. Questo "punto di rottura" non è tanto frutto di convenzioni politiche (quale individuazione del confine ferroviario fra la Regione del Veneto e la Regione del Friuli Venezia Giulia) bensì presenta elementi oggettivi di diversità. Andando ad analizzare i flussi passeggeri (si veda lo studio del WWF segnalato a fondo pagina) si può notare che solo una minima percentuale di coloro che utilizzano il treno percorrono l'intera tratta, mentre la maggior parte dei viaggiatori si sposta da Portogruaro verso Venezia e da Latisana verso Trieste. In pratica la linea serve due bacini adiacenti e distinti, aventi come poli attrattori i rispettivi capoluoghi di regione; il traffico dominante è di tipo pendolare dalla periferia al centro, e non fra i grandi centri.
Altro elemento facilmente verificabile che porta a distinguere le due sub-tratte è la quantità di treni che quotidianamente percorre i binari, e che ovviamente riflette la domanda di cui sopra. Fra Mestre e Portogruaro il servizio è svolto da 77 treni (56 regionali, 14 a lunga percorrenza e 7 merci), mentre fra Portogruaro e Trieste vi sono 130 treni (46 regionali, 22 passeggeri e 62 merci). Come si vede, la differenza principale sta nel numero di treni merci, in particolare quelli che percorrono la tratta Treviso - Portogruaro e che proprio presso la città del Lemene confluiscono sulla Venezia - Trieste per dirigersi verso est (dati Regione Veneto 2010).

La prima conclusione è che piuttosto che servizi a lunga percorrenza senza fermate, la domanda sembra orientata decisamente sui servizi regionali.

Volendo comunque puntare all'incremento dei servizi a lunga percorrenza, il contesto è tale per cui la linea non si può assolutamente considerare come sovraccarica, anzi: la stessa Rete Ferroviaria Italiana nei propri documenti attesta una percentuale di saturazione della linea compresa fra il 50 e il 75% nelle ore di punta e al di sotto del 50% nelle rimanenti (dati ufficiali). Ci pare scontato ricordare che portare la linea a una saturazione del 100% è controproducente poiché un minimo ritardo o un inconveniente sulla tratta ingenererebbe un "effetto domino" con conseguenze disastrose sulla circolazione; d'altra parte i dati di sfruttamento attuali fanno intravedere margini a sufficienza per consentire un maggiore utilizzo, garantendo comunque ampie fasce per gli interventi manutentivi e per altre necessità correlate alla circolazione.

2. Opere infrastrutturali
I dati sopra esposti garantiscono la possibilità di aumentare il numero di treni che la percorrono, ma la linea Venezia - Trieste non sarebbe ancora competitiva dal punto di vista dei tempi di percorrenza. Attualmente per percorrere i circa 150 chilometri che separano i due capoluoghi i treni più veloci impiegano circa un’ora e mezza. Dunque la velocità media è di circa 100 km/h, a fronte di linee ad Alta Velocità dove questo dato si attesta almeno intorno ai 200 km/h.
Per questa ragione è auspicabile portare i tempi di percorrenza al di sotto della soglia di un'ora, cosa che allo stato attuale non è possibile. Infatti, la velocità massima ammessa sulla linea è di 150 km/h, ancora meno su alcune tratte, e questo limite può essere superato solo con dei miglioramenti infrastrutturali.

Il primo obiettivo sarebbe quello di portare la velocità massima della linea quantomeno a 180-190 km/h (dai 200 km/h in su per questioni normative diventerebbe necessario intervenire pesantemente su tutti i PL e le stazioni) e questo implica interventi su armamento (binari) e catenaria.
Inoltre è necessario potenziare di pari passo i sistemi di sicurezza attualmente in opera: il sistema di blocco in uso attualmente su gran parte della tratta (Blocco Conta Assi) ha esaurito le sue potenzialità ed inizia ad essere un limite anche per i normali convogli regionali. Insieme al blocco andrebbe rivista anche l'organizzazione del segnalamento: un tempo la posizione dei molti segnali ferroviari era determinata dalle stazioni e soprattutto dai passaggi a livello che i segnali proteggevano; ora che questi sono stati per la maggior parte eliminati, le sezioni di blocco, ovvero le tratte fra due segnali che possono essere occupate da un solo treno alla volta, si trovano ad avere una lunghezza irregolare che può arrivare anche alla decina di chilometri. Nell'ottica di ammodernamento della linea ferroviaria, invece, si può pensare di ridisegnare le sezioni di blocco secondo una maggiore uniformità così da permettere un più regolare transito dei treni e minimizzare le attese ai segnali.

Un punto nero della tratta Mestre - Trieste si trova nei pressi di Latisana: infatti, in corrispondenza del ponte sul fiume Tagliamento, persiste una forte limitazione alla velocità dei treni che non possono impegnare le due curve nell'abitato friulano a velocità superiori ai 90 km/h. Questo rappresenta un forte handicap per una tratta veloce ed è di conseguenza proponibile una rettifica del tracciato con un by-pass della lunghezza di circa 6-7 km a nord di Latisana. Poco ad est di Fossalta di Portogruaro e poco ad ovest di Palazzolo dello Stella vi sarebbero i punti di contatto con la linea storica che non verrebbe abbandonata, ma continuerebbe ad essere percorsa da tutti i treni Regionali che continuerebbero a transitare per la stazione di Latisana, mentre il by-pass sarebbe sfruttato solo dai treni veloci che già oggi non fermano. Certo, in questo caso si tratta di realizzare un nuovo ponte sul fiume Tagliamento, due interconnessioni fra la linea storica e la rettifica di tracciato, ma tali opere nel 2010 non ci sembrano di certo proibitive.

Con tutti questi interventi e con un orario studiato appositamente, un ipotetico treno veloce fra Trieste e Mestre, con al massimo una fermata a Portogruaro, può davvero ambire ad un tempo di percorrenza vicino all'ora con una velocità media di circa 150 km/h, competitiva con la velocità media un treno che corre su una linea ad Alta Velocità pura (come è quella di cui si sta discutendo la costruzione) e che impiegherebbe circa 40-45 minuti per collegare i due capoluoghi.

I costi di tutte questi lavori? Difficile stimarlo con precisione, ma prendendo come confronto opere analoghe effettuate su altre direttrici in Italia ed altri lavori realizzati nei dintorni è plausibile pensare debbano essere spese alcune centinaia di milioni di Euro, ma sicuramente si starebbe ben al di sotto del miliardo di Euro, fondi che potrebbero essere reperibili molto più facilmente negli esercizi finanziari dei prossimi anni.

3. Altri interventi
Questi interventi di natura infrastrutturale devono essere necessariamente affiancati da interventi di altra natura. Prima di tutto possiamo pensare che alcuni lavori in corso in questi mesi possano essere sfruttati anche per migliorare la circolazione: pensiamo alla separazione dei flussi nel nodo di Mestre, all'attivazione di impianti ACEI telecomandabili nelle stazioni di Quarto d’Altino (2009) e di Portogruaro (2010) e le eliminazioni dei passaggi a livello che sono intercorse un po' ovunque in questi ultimi anni.
In seguito sarebbe necessario progettare un orario in cui livelli differenziati di servizio ferroviario (Eurostar, Regionali Veloci, Regionali) possano coesistere sugli stessi binari senza che nessuno venga penalizzato dagli altri: per questo è necessario mantenere lungo tutta la linea ferroviaria stazioni che dispongano di binari di precedenza dove i treni più lenti possano lasciar strada ai treni più veloci e riprendere in tempo breve la corsa verso la destinazione.
Infine, poiché la linea che verrà realizzata non avrà tutti quei vincoli propri di una vera linea AV, potrà essere percorsa verosimilmente anche da numerosi treni merci, sia di giorno che di notte. Uno dei propositi potrebbe essere quello di trasferire su rotaia numerosi mezzi pesanti che quotidianamente percorrono la A4, un po’ sul modello delle RoLa, implementando un servizio già esistente e attualmente sottoutilizzato.

4. Conclusioni
Il dato più rilevante a conclusione di questa trattazione, che pure non ha la pretesa di essere esaustiva, è che con costi nettamente inferiori a quelli prospettati per la costruzione della linea ad Alta Velocità (meno di 1 miliardo, a confronto con 6,3 miliardi di Euro) si riuscirebbe ad ottenere una linea ferroviaria rinnovata e maggiormente sfruttabile senza consumo di altro territorio. Inoltre, tali interventi potrebbero essere progettati e realizzati nell’arco di pochi anni e indicativamente per il 2015-2016 tutto ciò che è stato precedentemente descritto potrebbe essere realizzato e usufruibile (contro stime per l'Alta Velocità che variano fra il 2020 e il 2025). Altra cosa da non sottovalutare, è che a beneficiarne non sarebbero solamente i treni a lunga percorrenza che collegheranno il NordEst in tempi più brevi, ma ciò assicurerà una maggiore regolarità del traffico sull’intera linea con minori ritardi anche per i treni dei pendolari. In conclusione, sarebbe più facile avviare in maniera efficace un servizio cadenzato e frequente almeno fra Mestre e Portogruaro in quello che è il progetto della seconda fase del Servizio Ferroviario Metropolitano Regionale.

D'altra parte, le potenzialità residue in termini di capacità e velocità rimarrebbero giocoforza inferiori a quelle di una linea nuova, ad Alta Velocità. Nel valutare alternative come quella che abbiamo provato a descrivere, bisogna chiedersi se le maggiori potenzialità di una TAV siano interessanti e utili; bisogna cioè pensare prima ai servizi che servono e che si vuole sviluppare, e poi alle opere necessarie ad ottenerli; pena il rischio di ritrovarsi fra 15 anni con una linea nuova ma vuota e l'autostrada ancora piena. Queste sono scelte che competono alla politica, insieme alle sovvenzioni per l'autotrasporto e alla progettazione di nuove superstrade.