FERROVIE A NORDEST

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VENEZIA - La Giunta Regionale del Veneto ha finalmente approvato lo studio per la creazione dell'Orario Cadenzato Regionale; sono descritti i futuri servizi regionali sulla intera rete veneta. In questo articolo presentiamo i contenuti principali della delibera; a seguire pubblicheremo le analisi linea per linea.

La delibera è stata pubblicata il 26 febbraio 2013 sul Bollettino Ufficiale Regionale (BUR) ed in sintesi approva i risultati di uno studio (si noti: per ora è uno studio) per la riorganizzazione dell'orario regionale ferroviario del Veneto, secondo una logica di Orario Cadenzato. Negli allegati è descritta in dettaglio la struttura proposta; in questo primo articolo esaminiamo il testo della delibera.

Essa inizia con una introduzione contestuale a cura dell'Assessore Renato Chisso. Saltiamo subito ai passaggi meritevoli di commento; in corsivo il testo originale.

"Le indagini condotte dalla Regione del Veneto sui comportamenti di mobilità evidenziano il forte legame delle scelte modali degli individui con le caratteristiche, in termini di accessibilità, della destinazione finale dello spostamento. La prossimità della stazione ferroviaria alla destinazione risultava essere una condizione determinante per l’utilizzo del treno mentre emergeva lo scarso utilizzo del treno integrato con il trasporto pubblico locale."

Il treno oggi non è affatto integrato con il trasporto pubblico locale perchè la Regione non ha mai fatto nulla in questo senso; i viaggiatori percepiscono il treno come un mezzo a sé stante quindi è ovvio che lo usino solo se la destinazione è vicina ad una stazione, non serviva uno studio per capirlo. Non è che i Veneti siano geneticamente incapaci di scendere dal treno e prendere il bus, però il bus deve arrivare in stazione agli orari giusti. Spetta alla Regione organizzare questi aspetti, ma negli ultimi 12 anni non l'ha fatto. Ora si afferma la volontà di cambiare rotta, ma una integrazione treno/TPL locale era già prevista nei piani SFMR del 2001. Noi intanto aspettiamo e andiamo in macchina.

In riferimento agli "indirizzi generali di policy" ovvero "quello che bisognerebbe fare" leggiamo:

• "il ridimensionamento dell’importanza delle stazioni più centrali a vantaggio di altre fermate, periferiche rispetto al centro dei capoluoghi, ma più baricentriche rispetto ai poli di addensamento dell’area metropolitana;"

Ha senso? Si e no.
Ha senso come riflessione, perché non si può puntare solo sui grandi centri: il territorio veneto è frammentato e disperso ed il trasporto pubblico deve provare a raggiungere tutti. Si tratta di una impresa difficile, ma il trasporto pubblico per definizione deve essere per tutti - o almeno provarci.
Non ha senso invece come atto impositivo, perché oggi più che mai le stazioni centrali sono di primaria importanza. Le stazioni centrali costituiscono i nodi: sono geograficamente al centro dei bacini di trasporto; sono il punto di incontro ed interscambio di diverse linee ferroviarie, tranviarie, di autobus; negli ultimi 100 anni sono state oggetto di continui ed importanti investimenti per renderle accessibili e connesse con il territorio, proprio perché centrali. Non ha senso decidere a tavolino che le stazioni centrali devono ridimensionarsi in favore di nuovi centri ancora tutti da inventare; sarebbe una forzatura costosa e trasportisticamente inefficiente.
Continuiamo:

• "l'integrazione di queste fermate "metropolitane" con la rete del trasporto locale su autobus e tram e dunque la ridefinizione delle attestazioni del Tpl;"
• "l'accrescimento dell'integrazione in termini di orari, (ovvero l'efficacia dei Rendez-vous), tra treni e servizio di trasporto locale per l'adduzione alle destinazioni finali."

Ovvero: dobbiamo portare gli autobus ai treni e dobbiamo coordinarne gli orari. Semplice, ovvio, facile. Già previsto nei piani SFMR del 2001. Dopo 12 anni la Regione Veneto è arrivata a decidere di nuovo la stessa cosa.

Con riferimento al punto precedente, facciamo notare che se si decidesse di smembrare le stazioni centrali per inventare dal nulla dei nodi periferici, sarebbe enormemente più difficile e costoso integrare le reti esistenti con i nuovi nodi. Che infatti sarebbero virtuali: i nodi esistono già e sono le grandi stazioni di città, non c'è niente da spostare o reinventare, a meno che non si vogliano proprio buttare i soldi.

Citiamo, riassumendo, le azioni che l'amministrazione regionale si propone di attuare:

"Le azioni fondamentali per la realizzazione e l’effettiva attivazione di un sistema ferroviario metropolitano sono state, sono e saranno di diverso ordine e natura:
...azioni dirette all’adeguamento della capacità e della funzionalità dell’infrastruttura ferroviaria...
...rinnovo e potenziamento del parco del materiale rotabile...
...riassetto del servizio ferroviario con una struttura di orario tale da garantire le esigenze di mobilità... tale struttura ... deve inoltre consentire una analoga ed agevole ristrutturazione dei servizi e degli orari del TPL su gomma...
...unitarietà di offerta in termini di accessibilità, orari, tariffe e condizioni di viaggio.
La progressiva realizzazione delle azioni descritte, anche nell’ordine indicato, chiama in causa via via soggetti diversi e renderà sempre più visibile e fruibile da parte dell’utenza un sistema ferroviario metropolitano."

La Regione Veneto dichiara di volere, nell'ordine: 1. realizzare nuovi binari, 2. comprare nuovi treni, 3. modificare l'orario e 4. uniformare le tariffe. Sono tutti elementi utili ed interessanti ma l'ordine è completamente sbagliato.
Gli ultimi due punti (orario e tariffe) richiedono minimi investimenti organizzativi e producono i maggiori e più rapidi effetti, a parità di materiale e linee: bisognava partire da qui, come hanno fatto tutti (Svizzera, Alto Adige, Lombardia). Si poteva fare già dieci anni fa: impostare degli orari migliori che si sarebbero arricchiti mano a mano che arrivavano i treni; purtroppo è mancata del tutto la volontà politica. Si è scelto di iniziare con gli interventi infrastrutturali (sottopassaggi ed altro) che hanno due difetti: costano molto e da soli non migliorano per niente il servizio.

Con il modello sbagliato che la Regione ha usato fino ad oggi, abbiamo speso centinaia di milioni di euro per avere nel 2013 un servizio quasi identico a quello del 2000.
Chi se ne intende di trasporti ha da sempre un altro modello molto semplice; chi volesse approfondire può leggere il nostro articolo "Carta, ferro, cemento".

"La Regione del Veneto, in collaborazione anche con RFI, ha completato la quasi totalità degli interventi infrastrutturali nell'area centrale veneta per un valore di oltre 640 milioni di Euro ed ha in corso di realizzazione quelli nelle aree limitrofe; la Regione ha acquistato una nuova flotta di treni per un valore di oltre 123 milioni di Euro la cui effettiva consegna è previsto si concluda entro il 2013; la Regione inoltre ha finanziato, per un valore di circa 17 milioni di Euro, sistemi interoperabili di bigliettazione elettronica ed infomobilità presso le maggiori aziende di trasporto su gomma del Veneto."

Sembra che i punti siano stati seguiti: infrastrutture pronte, treni ordinati, orario oggetto della presente delibera, biglietto interoperabile. Non è proprio così.

Infrastrutture: sono pronte per modo di dire. Cosa si è fatto davvero per migliorare la circolazione? Il nodo di Mestre è stato riorganizzato, la Mestre - Padova raddoppiata grazie ai progetti di Alta Velocità, parte della linea dei Bivi è stata riaperta ad uso merci. E poi? Tanti sottopassaggi e parcheggi, utili agli automobilisti ma che potenziano di poco o nulla la capacità ferroviaria. Idem per i marciapiedi rialzati: sono belli ma inutili se il treno non c'è. Andiamo per ordine.

Treni: sono stati ordinati... 24 treni. Ventiquattro convogli per 5 milioni di Veneti; è un inizio o poco più, non certo la soluzione. Alcuni serviranno a sostituire mezzi arrivati a fine vita, come le ALe 801, e il loro numero sembra ancora più basso se si pensa che solo due dei nuovi acquisti sono diesel. Tutte le linee di montagna in Veneto si basano sulla trazione diesel, con mezzi che invecchiano anno dopo anno senza che ci sia un programma di sostituzione; è chiaro che si tira a campare senza veri investimenti.
Infine una mancanza di trasparenza: comprare treni è una grossa spesa pubblica. Su che linee saranno usati? Che capacità aggiuntiva porteranno? Con che costi? Non si può comprare a caso, senza un progetto serio, altrimenti è uno spreco.

Biglietto elettronico: da solo è inutile. Non abbiamo bisogno di tessere magnetiche, abbiamo bisogno di biglietti che valgano in tutto il Veneto, sono due cose diverse. ACTV e APS sono passate alle tessere magnetiche con grandi investimenti, con il risultato che rimangono due sistemi indipendenti con tariffe diverse ed orari scoordinati. La Regione Lombardia invece ha organizzato il biglietto unico senza fondere niente. Vale su tutti i mezzi pubblici della Lombardia: treni, bus, tram, metro... si chiama IVOL - Io Viaggio Ovunque Lombardia ed è anche cartaceo. Fantascienza? No, buona amministrazione.
Qualcosina c'era anche da noi: a Padova fino all'anno scorso si poteva fare un abbonamento integrato APS/Trenitalia autobus+treno. Un solo tagliando (di carta) per due mezzi diversi di due aziende diverse. Hanno rescisso l'accordo, che poi è di questo che si tratta, di un semplice accordo organizzativo.
Andiamo indietro come i gamberi. Dov'è la Regione Veneto? Perchè noi non possiamo avere quello che in altre Regioni è realtà da anni?

Verso la fine della delibera si elencano alcuni problemi dell'attuale offerta:

"l'offerta ferroviaria si è, nel tempo, sviluppata ricercando la massima rispondenza alla domanda nelle ore di punta; ...rigidezza del sistema ...non efficiente utilizzo del materiale rotabile disponibile;
l’offerta ferroviaria attuale è incentrata su servizi che ... possono definirsi "monodirezionali" ovvero principalmente diretti verso i capoluoghi maggiori, mentre nelle ore di morbida, non attrae nuova clientela al servizio offerto..."

Insomma si è finalmente capito che il trasporto pubblico deve essere per tutti, non basta organizzare un servizio di scuolabus per gli studenti alla mattina. E infatti altre Regioni a Statuto Ordinario sono già passate all'Orario Cadenzato.

"Lo studio ha colto l’opportunità di estendere la proposta subito a tutto il territorio regionale evolvendosi rispetto all’impostazione originaria del progetto del S.F.M.R. che prevedeva un servizio inizialmente limitato alla sola area del Veneto centrale."

Tradotto: l'SFMR è morto, adesso pensiamo a qualcosa di più serio per tutto il Veneto.

"Il modello di offerta studiato prevede che i servizi cadenzati siano distinti in due categorie relative ad altrettante missioni e che costituiscono due veri e propri sottosistemi:
• servizi lenti che fermano in tutte le località;
• servizi veloci, fermano solo nelle località maggiori"

Queste conclusioni sono già presenti nel Piano Regionale dei Trasporti della Regione Lombardia, anno 1982: meglio tardi che mai. Tanto per dare una idea, ad oggi abbiamo linee con solo servizi lenti (Verona - Padova) o solo servizi veloci (Rovigo - Venezia), vedi il nostro recente articolo sulla linea Padova - Mestre.

"Il sistema dei regionali lenti è previsto, laddove possibile, che s'interconnetta nelle stazioni nodo con il sistema dei regionali veloci e i servizi della lunga percorrenza; tali stazioni potranno così divenire, in un’ottica di riorganizzazione dei servizi di trasporto pubblico nel suo complesso, i principali luoghi di rendez-vous con il sistema automobilistico di linea urbano e extraurbano."

Tradotto: i diversi sistemi di trasporto pubblico devono interagire. Sembra così ovvio, c'è voluto uno studio...

Vediamo infine cosa implica il provvedimento:

"DELIBERA
[...]
3. di incaricare la Direzione Regionale Mobilità per l’esecuzione del presente provvedimento ovvero per la predisposizione dei documenti e degli atti necessari per gli adempimenti conseguenti al presente provvedimento;
4. di dare atto che la presente deliberazione non comporta spesa a carico del bilancio regionale;
5. di dare atto che la Direzione Regionale Mobilità è incaricata dell’esecuzione del presente atto;
6. di pubblicare la presente deliberazione nel Bollettino ufficiale della Regione."

Il punto 4 in particolare è molto interessante perché di fatto afferma che non si vuole investire.

Concludiamo sottolineando che quello approvato con la delibera è il risultato schematico di uno studio, soltanto uno studio: non esiste ancora un progetto attuativo. Si parla di Giugno e di Padova - Mestre, ma come da tradizione non c'è niente di sicuro e ufficiale.

Sicuramente ci fa piacere leggere una presa di coscienza da parte di questa amministrazione, dopo anni passati a costruire sottopassaggi ignorando il servizio; siamo un po' titubanti nel riconoscere alla Regione le capacità (e la volontà) necessarie a gestire fino in fondo un tale cambiamento: il progetto che ha assorbito risorse negli ultimi 12 anni è stato abbandonato senza aver prodotto risultati significativi, quello nuovo sarà gestito dalle stesse identiche persone, dall'Assessore ai tecnici.

Finora abbiamo illustrato la delibera che approva lo studio; nei prossimi articoli illustreremo la struttura prevista per la rete veneta, linea per linea, con le nostre riflessioni.