Pubblichiamo oggi il primo articolo dedicato all'analisi di una linea ferroviaria del Veneto secondo i nuovi schemi dell'orario cadenzato. Iniziamo occupandoci della linea Venezia - Trieste, che da Mestre si estende per sessanta chilometri in territorio veneto fino a Portogruaro.
I servizi che si effettuano oggi lungo questa linea sono di quattro categorie:
Lo schema proposto dalla Regione non modifica di fatto la natura di questi servizi: rimane come oggi la distinzione fra Regionali Venezia - Portogruaro e Regionali Veloci Venezia - Trieste. Quello che cambia è la quantità dei collegamenti e l'arco temporale di effettuazione dei servizi.
Questo il quadro generale come illustrato dallo studio:
Le tabelle allegate mostrano l'orario completo come da noi ricostruito.
[size=17]Giorni feriali: aumentano i treni, ma...
La prima cosa che salta all'occhio è che, rispetto ad oggi, aumenta il numero assoluto di treni in circolazione fra Mestre e Portogruaro e viceversa nei giorni feriali. Si passa infatti dagli attuali 28 a 39 collegamenti al giorno per ciascuna direzione: rimane invariato il numero dei Regionali Veloci (12) mentre ad aumentare sono i treni Regionali (da 16 a 27). Tuttavia questi servizi aggiuntivi - che diversamente dal consueto sono attestati a Mestre, dove si prevede di utilizzare il "binario giardino" di recente costruzione - non sono perfettamente cadenzati con i Regionali su Venezia: i due collegamenti sono infatti distanziati di 15', creando una dissimmetria nei tempi di attesa (prima 15' e poi 45' fra un treno e l'altro). Un fatto curioso, e una scelta infelice, dal momento che risulta impossibile coordinare gli orari di una qualsiasi linea d'autobus cadenzata a 30' in adduzione al treno presso le stazioni; viene meno inoltre, o quantomeno risulta meno immediata, la mnemonicità degli orari, che è un elemento fondamentale per l'appetibilità del servizio verso l'utenza. Può sembrare una cosa da pignoli, in fondo si tratta sempre di due treni l'ora al posto di uno. Però se uno solo dei due è in coincidenza con gli autobus lungo la linea, l'altro sarà scomodo e poco usato. Servizi più lenti del 13% Non è tutto, infatti aumenta il tempo di percorrenza: da Mestre a Portogruaro sono necessari sessantuno minuti. Nell'orario attualmente in vigore i tempi si attestano quasi sempre su valori più bassi: i soli treni a impiegare un tempo ancora maggiore sono il 5803 (63 minuti), 5806 (71 minuti, dovendo cedere il passo a un Intercity a San Donà), 11038 (addirittura 75 minuti per la precedenza a un Regionale Veloce a Quarto d'Altino), 11042/20852 (63 minuti), 5814 (65 minuti), 11044 (65 minuti), mentre il 5808 già oggi impiega 61 minuti. Tutti gli altri regionali che effettuano le fermate intermedie fra Mestre e Portogruaro, e sono 25, alcuni meno nei giorni festivi, impiegano oggi un tempo inferiore: in particolare al treno 5802, per coprire la stessa tratta con le stesse fermate, di minuti ne bastano cinquantaquattro. 7 minuti in più su 54: un aumento del 13%. Su una tratta di sessanta chilometri sono una differenza non trascurabile, specialmente se non sono motivati dall'effettuazione di alcuna nuova fermata intermedia (vedi anche il nostro articolo "Sull'aumento dei tempi di percorrenza"). [size=17]Sabato e festivi
Nei giorni di sabato e festivi, in cui non è prevista l'effettuazione dei Mestre - Portogruaro e viceversa, si vede una diminuzione dei servizi rispetto ad oggi al sabato (due collegamenti Regionali in meno, da 16 a 14, mentre i Regionali Veloci rimangono 12), invece nei festivi questi aumentano quasi del 20%, da 21 a 25 (si passa da 10 a 13 Regionali e da 11 a 12 Regionali Veloci). Un fatto che, come vedremo nei prossimi articoli, risulta in controtendenza rispetto a una politica generalizzata di riduzione dei collegamenti nei giorni festivi. [size=17]E la sera si chiude alle 22
L'orario di questa linea verrà migliorato nella regolarità, ma riceverà un durissimo colpo con il taglio dei collegamenti serali. L'orario odierno, infatti, permette di rientrare tranquillamente a tarda sera da Venezia, da dove gli ultimi treni partono alle 00.21 per Trieste e alle 00.36 per Portogruaro. Il danno è enorme. Con il taglio di una sola coppia di treni, gli abitanti lungo la linea riceveranno una tripla mazzata: Sembra strano, dato che l'orario cadenzato dovrebbe essere un potenziamento dell'offerta. Vediamo di capire meglio la logica. [size=17]Parentesi: perché i treni della sera sono indispensabili
I nodi hanno per definizione dei flussi asimmetrici: in ingresso la mattina, in uscita al pomeriggio. Il modello "scuolabus" prevede tanti treni in ingresso la mattina e pochi in uscita; viceversa nel pomeriggio. Lo svantaggio è chiaro: diventa difficile muoversi "controcorrente" perchè l'offerta è sbilanciata. I pendolari si sposteranno in treno, chi ha orari flessibili prenderà la macchina. Questo non è un trasporto pubblico efficiente, perchè serve solo chi lavora nei nodi e ha orari di ufficio. Andava bene per le scuole o le masse operaie degli anni '60, ma un servizio pubblico efficiente deve raggiungere tutti, anche chi abita in centro e vuole cenare da amici in periferia. L'orario cadenzato ha una struttura simmetrica: tanti treni entrano nel nodo, tanti treni escono dal nodo. Sembra la soluzione: adesso si può viaggiare anche "controcorrente", con la stessa frequenza del servizio. Ma si presenta un nuovo problema: i treni in più non sono dedicati ai pendolari, che hanno orari fissi, quanto a tutto il resto della cittadinanza, che ha orari flessibili e molto diversi. Il che vuol dire che se voglio servire i cittadini anche dopo che sono rientrati dal lavoro, il servizio deve estendersi ben oltre il normale orario di ufficio. Riassumendo: o progetto un servizio solo per i pendolari con treni in orario di ufficio, oppure progetto un servizio per tutti e devo offrire treni fino a tarda sera. [size=17]Si tira al risparmio: stucco e pittura?
La chiave della chiusura anticipata è contenuta nel documento che abbiamo presentato la settimana scorsa: Trenitalia si fa pagare di più i servizi tra le 22 e le 6 di mattina. La Regione vuole che le modifiche siano a costo zero, quindi i servizi "notturni" devono essere pochi, meno di adesso. Peccato che fra gli altisonanti obiettivi del progetto dichiarati nello stesso documento ci sia quello di "soddisfare le esigenze di mobilità del Veneto" e "favorire una diversa ripartizione modale fra quello pubblico (urbano ed extraurbano, e ferroviario) e privato, riducendo, nel contempo, l'inquinamento ambientale, la congestione e l'incidentalità sulle strade". [size=17]Effetto rete: le coincidenze con altre linee
Concludiamo analizzando un aspetto molto "sentito" dalla maggior parte dell'utenza: le coincidenze. Molti di coloro che utilizzano i treni della Venezia-Trieste cambiano a Mestre, il principale nodo ferroviario della regione, con altri treni. Coincidenze a Mestre Come si vede, i Regionali Veloci da Trieste hanno una coincidenza (nel documento della Regione viene definito "appuntamento") di 9 minuti con i Regionali Veloci per Bologna, sicuramente un buon valore assumendo che il treno da Trieste non viaggi con consistente ritardo (il che purtroppo, per un motivo o per l'altro, attualmente accade spesso). Anche i Regionali da Portogruaro trovano corrispondenza per Padova: l'uno con il Regionale Veloce per Verona in 15 minuti e l'altro con il più lento Regionale per Vicenza in 7 minuti. Complessivamente, si hanno (nei feriali dal lunedì al venerdì) tre collegamenti l'ora fra Portogruaro e Padova, con tempi di percorrenza diversi. Sono previsti inoltre, a sistema (cioè ad ogni ora, una cosa che in un orario non cadenzato non è scontata) appuntamenti verso altre destinazioni come Castelfranco, Bassano e Adria, con tempi di cambio ragionevoli, fra i sette e i ventidue minuti. In questo caso però l'orario delle linee considerate non è simmetrico, perciò fra un senso di percorrenza e l'altro i tempi di cambio variano. E' interessante notare che il maggior numero di coincidenze sia previsto fra i treni Regionali Veloci: questa è una precisa scelta progettuale, volta a favorire gli spostamenti fra i centri medi e grandi. Coincidenze a Portogruaro Buoni "appuntamenti" anche nella stazione di Portogruaro: per gli utenti che provengono dalle stazioni secondarie come Lison, Ceggia, Fossalta di Piave, Meolo... o dalla linea Treviso-Portogruaro servendosi di treni Regionali, la prosecuzione su Trieste è assicurata entro un massimo di 13 minuti, e analogamente in direzione contraria. Coincidenze a Mestre con la Lunga Percorrenza Anche se la lunga percorrenza non è di competenza della Regione Veneto, i suoi servizi si svolgono sulla medesima rete ferroviaria: diamo uno sguardo anche a questo tipo di coincidenze. Con l'arrivo del Regionale Veloce da Trieste al minuto 02, la coincidenza con i Frecciabianca per Milano o è nulla o è eccessiva, infatti questi ultimi partono ai minuti 02 e 32; quella con i Frecciargento per Roma è ancora peggiore dato che le partenze avvengono al minuto 37, e al minuto 47 per alcuni treni "bis". Si tratterebbe dunque di tempi di attesa molto lunghi. In senso contrario analoghe considerazioni: i Frecciabianca arrivano ai minuti 28 e 58, i Frecciargento al minuto 23 e i "bis" al minuto 08, Italo al minuto 48; i Regionali Veloci partono al minuto 58. [size=17]Conclusioni
Luci ed ombre per la Venezia - Portogruaro. L'obiettivo dichiarato del progetto di cadenzamento è muovere tutti i veneti, non solo i pendolari con orari fissi. La Regione fa un passo in avanti, aumentando le corse, e uno indietro, riducendo fortemente gli orari serali. Senza treni per tornare a casa chi ha la patente preferirà muoversi in macchina, e questo è un fallimento. Il sistema delle coincidenze a Mestre e a Portogruaro fra treni regionali sembra abbastanza buono, meno quello con la lunga percorrenza (che, ricordiamo, non è di competenza regionale). In conclusione l'impostazione è sicuramente più razionale e si va verso un'ottica di potenziamento dei servizi; purtroppo i vincoli, soprattutto di bilancio, limitano i risultati ottenibili.
Ogni stazione intermedia fra Mestre e Portogruaro può così contare su due treni all'ora (tre nel caso di Quarto d'Altino, San Donà e San Stino), una circostanza che oggi si verifica solo nelle ore di punta e che viene invece estesa anche a quelle di morbida, tranne in mattinata.
Secondo la proposta, invece, da Venezia l'ultimo treno partirebbe alle 22.06, poi più nulla fino al mattino dopo.
Ma una linea ferroviaria che "va a letto con le galline" e costringe ad utilizzare la macchina non soddisfa le esigenze di mobilità né tantomeno favorisce l'utilizzo del mezzo pubblico, a meno che non ci si limiti a considerare l'utenza strettamente pendolare come quella scolastica e universitaria (e ancora con qualche distinguo... come l'obbligo di non cenare fuori!). Così facendo lo studio di un orario cadenzato non costituirebbe alcun passo in avanti verso l'acquisizione di nuovi passeggeri per il trasporto pubblico, sarebbe solo una ridistribuzione dell'offerta rivolta allo stesso, limitato, segmento di utenza. In pratica, la negazione delle necessità urgenti e ormai non più rinviabili di tutto il territorio veneto.
L'orario di queste linee è simmetrico: si hanno perciò uguali tempi di cambio in senso contrario.
Non è dato conoscere la situazione degli "appuntamenti" con la linea Portogruaro - Casarsa, la cui programmazione compete alla regione Friuli - Venezia Giulia.
Va un po' meglio con i treni Italo di NTV che partono al minuto 07, anche se il margine è sostanzialmente nullo in caso di ritardo del Regionale Veloce.
Abbiamo visto che sono previste due "serie" di Regionali cadenzati che fanno tutte le fermate: un gruppo origina da Venezia, l'altro dal nuovo binario Giardino di Mestre. Ci chiediamo se non sia opportuno diradare in certi orari la frequenza di questi "raddoppi" da Mestre e, con le stesse risorse, prolungare il cadenzamento in uscita da Venezia fino alla mezzanotte. Il rischio è quello di investire risorse inutilmente in nuovi servizi se molti utenti non potranno servirsi dei treni del pomeriggio per mancanza di quelli serali.
