Prima di tornare ad occuparci delle notizie di attualità, approfittando della pausa natalizia, ci sembra interessante fermarci un momento a fare il punto sulla situazione ferroviaria (soprattutto veneta) di questo inizio 2012.
La crisi colpisce anche il TPL
Il vortice che ha colpito il Trasporto Pubblico Locale in Veneto, e più specificatamente il settore ferroviario, sembra non voler allentare la presa, e anche per il 2012 si preannunciano tempi duri. A lanciare l'allarme e la richiesta di maggiore attenzione alla Giunta regionale del Veneto, è il capogruppo del PdL in Consiglio, Dario Bond: "Dobbiamo interrompere questo circolo vizioso che rischia di azzerare il trasporto ferroviario regionale, proprio in un momento dove maggiore è l'esigenza di mobilità, visti anche i prezzi della benzina".
La situazione è semplice da riassumere e molto sequenziale:
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Purtroppo le prime due tappe di questo cammino in declino sono già state raggiunte. Proprio su queste pagine abbiamo più volte documentato le scelte politiche più o meno scellerate avvenute negli ultimi mesi: a luglio sono state tagliate 27 corse quotidiane sulle linee secondarie; quindi, solo un mese dopo, l'aumento del 15% delle tariffe ferroviarie, per poi concludere l'anno con l'annuncio della chiusura di dieci delle ventuno biglietterie di competenza regionale sparse sul territorio. E nel frattempo assistevamo anche all'odissea per racimolare in Regione le risorse economiche per far galleggiare il trasporto pubblico, con un assestamento di bilancio annunciato fin da marzo, ma giunto solo a fine novembre, a tempo ormai scaduto.
Le opposizioni regionali dichiarano: "La verità è che in Veneto manca una seria politica sui trasporti, che gli investimenti regionali sono a zero, che i contratti con Trenitalia sono bloccati e non rispettati e che la metropolitana regionale è ferma al palo da 7 anni. Insomma è l'immobilismo della Regione la vera causa di tutto questo vergognoso sfacelo".
Prospettive finanziarie per il 2012
Per quanto riguarda il bilancio 2012, la situazione è in continua evoluzione e non è ancora chiara definita. L'unica certezza è che verranno stanziati a favore del servizio ferroviario meno soldi rispetto all'anno passato. E' sicuramente difficile districarsi fra le varie voci di entrata e di spesa, però fino al 2010 lo Stato versava annualmente alle Regioni a statuto ordinario 1181 milioni di Euro (di cui 107 finivano direttamente nelle casse venete), più altri 430 milioni annui fra il 2009 e il 2011 riconosciuti direttamente a Trenitalia per la sottoscrizione di nuovi Contratti di Servizio e per la programmazione di nuovi investimenti in materiale rotabile. Nel 2011, questi stanziamenti sono stati sostanzialmente ridotti tanto che la Regione del Veneto ha incassato 44 milioni di Euro in meno, parzialmente ridotti a fine anno grazie a una nuova ripartizione dei fondi da parte della Conferenza Stato-Regioni. Per il 2012, il taglio previsto ammonta a circa 83 milioni di Euro complessivi che ricadranno sulle teste degli oltre 130 mila pendolari veneti, aggiungendosi rispetto al 2011 altri 300 milioni in ambito nazionale, come annunciato nell'ultima Conferenza Stato-Regioni a fine dicembre: l'unico finanziamento certo dunque, ammonta a soli 400 milioni di Euro (circa 1/3 rispetto a due anni fa).
Per far fronte ai tagli, le misure da prendere sono quelle già descritte ovvero aumenti straordinari delle tariffe e taglio ai servizi. A questo però dovranno aggiungersi misure di miglioramento dell'efficienza aziendale e dovremmo aspettarci un blocco degli investimenti in nuovo materiale rotabile da parte di Trenitalia, che ha già dichiarato che non potrà più rispettare gli impegni sottoscritti nei contratti, venendo a mancare quei 430 milioni di Euro annui che erano stati garantiti nel triennio precedente, aprendo così dei prevedibili contenziosi.
E le conseguenze socio-economiche di tutto ciò sul tessuto locale non sono del tutto immaginabili: infatti, le prime conseguenze potrebbero essere lo spostamento di molti pendolari dal ferro alla gomma con effetti sulla congestione delle arterie viarie in ingresso alle città e sulla qualità ambientale, nonché l'esubero di numerosi lavori impiegati nel comparto ferroviario e in tutte quelle attività che vi gravitano attorno.
Il nuovo orario ferroviario
Inoltre, il nuovo orario entrato in vigore l'11 dicembre ha messo in evidenza luci ed ombre del servizio ferroviario a Nordest. Se da un lato abbiamo assistito a un rafforzamento dei collegamenti con Roma, con tre coppie quotidiane di Frecciargento dirette verso la capitale, la cui prima partenza viene anticipata di un'ora, alle 5.39 da Venezia Mestre, e con il resto del Nord Italia con alcuni collegamenti Frecciabianca che coprono tutta la dorsale fra Trieste e Torino, dall'altro la laguna rimane senza un collegamento diretto con la riviera adriatica vista la soppressione di tutti i treni Intercity e Intercity notte diretti a Pescara, Bari e Lecce, così come col Sud Italia in quanto è stato soppresso l'Espresso "Freccia della Laguna" diretto a Siracusa e Palermo. Inoltre, fra i collegamenti notturni, l'Intercity notte un tempo diretto a Napoli, è stato definitivamente attestato a Roma Termini, mentre non esisterà più il collegamento internazionale diretto a Budapest, con carrozze periodiche verso Mosca e Bucarest, decretando così la fine del traffico viaggiatori attraverso il varco di frontiera di Villa Opicina. Inoltre, sono stati rinnovati i servizi notturni su Parigi, ora gestiti dalla nuova società Thello, frutto di un accordo tra Trenitalia e Veolia Transdev.
Fortunatamente, sul fronte del trasporto regionale, non sembrano esserci stravolgimenti, con l'orario 2011 confermato anche per l'anno in corso con qualche aggiustamento, ma senza soppressioni o chiusure di linee come si paventava non più tardi di qualche mese fa, anche se è vero che lo scorso primo gennaio si è assistito all'ennesimo ritocco all'insù dei biglietti a causa dell'adeguamento ISTAT previsto dal Contratto di Servizio.
Quindi il 2012 dobbiamo aspettarci solamente tempi duri? Certo che no. Le novità all'orizzonte sono poche, ma sicuramente significative.
Segnali positivi e promesse di progresso
Nel corso dei primi mesi dell'anno verranno conclusi, seppur con un lieve ritardo rispetto all'originale tabella di marcia, gli importanti lavori che hanno interessato la stazione di Venezia Mestre nel corso degli ultimi anni. Con la realizzazione del quadruplicamento fra il Fascio Viaggiatori e il Quadrivio Gazzera, verranno separati i flussi provenienti da Udine/Treviso e da Trieste, così che ogni itinerario avrà la propria coppia di binari indipendenti ed agevolare gli ingressi in stazione. Conclusa l'opera sulla terraferma, ora lo sguardo dovrà essere rivolto verso la laguna: innanzitutto, i prossimi passi saranno il rifacimento del piano del ferro nell'ambito della stazione di Venezia Santa Lucia e l'ammodernamento del segnalamento sul ponte translagunare così da rendere più fluida e flessibile la gestione del traffico ferroviario sui quattro binari che connettono le due stazioni principali della città veneziana.
Proprio in queste settimane è anche al lavoro la commissione, formata da rappresentanti della Regione, di Trenitalia, di Sistemi Territoriali e delle Associazioni dei Consumatori, che dovrebbe elaborare entro il prossimo 15 marzo un progetto di orario cadenzato esteso su tutte le 17 linee venete e che dovrebbe essere sottoposto all'attenzione del gestore dell'infrastruttura, Rete Ferroviaria Italiana, il quale ne valuterà la bontà e l'eventuale applicabilità a partire dal prossimo orario ufficiale per il 2013. Tale ipotesi dovrebbe essere agevolata dall'arrivo a maggio dei primi convogli di nuova fabbricazione, il cui bando risale alla fine del 2009. Si tratta di 4 treni a trazione elettrica da 750 posti complessivi (6 carrozze), 16 treni a trazione elettrica da 450 posti (4 carrozze) e 2 treni a trazione diesel da 450 posti. A questo primo ordine, vanno aggiunte due altre composizioni elettriche da 450 posti che sono state ordinate nel corso del 2011.
In primavera, poi, dovrebbero essere resi pubblici i risultati dello studio di fattibilità per la linea ad Alta Capacità fra Venezia e Trieste lungo l'attuale linea storica, voluto dal commissario straordinario Bortolo Mainardi. Anche questo progetto non ha mancato di attirare numerose critiche anche se i tempi di crisi hanno messo da parte la reale possibilità di realizzazione e le relative polemiche.
Ed è proprio di queste ore il rilancio di un collegamento alternativo con il potenziamento del corridoio Baltico-Adriatico, realizzabile nel giro di un paio d'anni mediante semplici opere, sfruttando la linea Pontebbana riammodernata all'inizio del Duemila e l'elettrificazione della linea Portogruaro-Casarsa come itinerario alternativo fra le Alpi e i porti dell'alto Adriatico (Trieste, Venezia e Ravenna), per un investimento complessivo pari a 50 milioni di Euro, totalmente finanziato da RFI. Per ora ci limitiamo a riportare la notizia, a breve presenteremo qualche commento approfondito su questi lavori appena annunciati.
