Non aprite quella carrozza

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TRIESTE - Può un treno partire con otto carrozze ed arrivare a destinazione con sei? Si, se due vengono chiuse durante il viaggio ed i passeggeri fatti spostare. Questo è ciò che accade dallo scorso 21 luglio sui Regionali Veloci che collegano il Veneto al Friuli Venezia Giulia.

Le nuove disposizioni di Trenitalia prevedono che nella regione FVG i treni effettuati con locomotore e carrozze abbiano in composizione al massimo 6 vagoni passeggeri; nel caso il treno provenga dal Veneto ed abbia più di 6 pezzi, le vetture eccedenti devono essere chiuse presso il confine regionale, facendo spostare gli eventuali viaggiatori. Tralasciamo tutti i dettagli delle procedure di apertura, chiusura e spostamento, complete di avvisi cartacei da attaccare e rimuovere ogni volta.

Perchè tutto questo? Lasciamo la spiegazione al comunicato dell'Assessore Regionale alla Mobilità, Mariagrazia Santoro:

"Non stiamo togliendo servizi ai nostri cittadini. Semplicemente la Regione non è tenuta a pagare servizi, ovvero carrozze, in più che servono al Veneto e non sono previste nel contratto pattuito con Trenitalia. Abbiamo la nostra autonomia e non dipendiamo dalle esigenze del Veneto, pertanto non intendiamo pagare una o due carrozze utilizzate da altri, che ci costerebbero 2 milioni di euro in più, per farle circolare semivuote nel nostro territorio regionale."

"non ci sono giunte segnalazioni di disservizi o di gravi disagi relativamente alla composizione delle carrozze né da parte dei pendolari né da parte di Trenitalia. Invito pertanto chi utilizza i treni condivisi a verificare che siano garantite le 6 carrozze e che sui treni vi sia un'adeguata informazione per i viaggiatori come abbiamo richiesto a Trenitalia."

"Ricordo infatti che sulla composizione dei treni abbiamo già mosso in passato una precisa contestazione a Trenitalia dal momento che, in più casi, come accertato dalle ispezioni del personale regionale, i convogli non rispondevano alle composizioni minime definite nei termini contrattuali."

L'Assessore ha pienamente ragione: non solo è nelle facoltà della singola Regione intervenire sulle composizioni, ma effettivamente quelle due carrozze chiuse non sono poi questo gran problema per la mobilità regionale. Molto rumore per nulla, quindi? Si e no; a nostro parere ci sono un paio di punti su cui vale la pena spendere due parole.

Serve un dialogo costante e completo fra regioni confinanti

Le riforme degli anni 1997-2000 hanno assegnato la competenza sul trasporto locale ferroviario agli Enti Regionali. Negli ultimi 14 anni questo assetto normativo ha prodotto alcuni risultati interessanti e prima impossibili, come la riapertura di una linea locale in Alto Adige o l'attivazione del biglietto unico regionale in Lombardia; purtroppo ci sono state anche delle ripercussioni negative, non solo in termini di tagli e chiusure. Uno dei pilastri del trasporto pubblico è la necessità per i diversi servizi di "fare rete" per essere efficienti; capita che le amministrazioni regionali tendano ad ignorare questo aspetto, programmando i servizi sulla rete "interna" senza nessun coordinamento con la rete "esterna"; è il caso ad esempio dei Regionali Veloci Milano - Venezia.

Pochi giorni fa avevamo lodato le amministrazioni di Veneto e FVG per aver iniziato un percorso di coordinamento e pianificazione; ci dispiace pertanto sentire lo stesso Assessore Santoro commentare che "abbiamo la nostra autonomia e non dipendiamo dalle esigenze del Veneto"; una affermazione indiscutibilmente vera e che non contestiamo, ma se esistono dei treni interregionali Venezia - Trieste evidentemente non è con gli occhi dell'autonomia totale che si dovrebbe guardare alla vicenda.
Su questo tema ci saremmo aspettati un confronto con il Veneto; siamo convinti che il risultato sarebbe stato lo stesso e probabilmente la nostra sembra una pignoleria, ma in chiave futura è importante insistere sul metodo: se un servizio è condiviso perché gestirlo con decisioni unilaterali?

Un approccio diverso al problema

L'Assessore Santoro non ha torto quando cerca di limitare il numero di treni vuoti che viaggiano sui binari. La soluzione più semplice, applicata anche stavolta, è quella di eliminarli o ridurli di composizione; ma non è sempre detto che sia la scelta più efficiente, anche se è quella più rapida e che richiede meno sforzo.

Prendiamo il caso della tratta Venezia - Portogruaro - Trieste; se per il FVG sei carrozze bastano ed avanzano, il Veneto ne ha richieste otto per la propria tratta. Di sicuro, visto che arrivano mezze vuote, non si riempiono tutte ed otto a Portogruaro, più probabile a San Donà di Piave, di sicuro il massimo affollamento si raggiunge dopo la fermata a Quarto d'Altino.
Ecco il vero problema: il sovraffollamento in orario di punta fra Quarto d'Altino e Venezia. E per risolvere il problema di una piccola tratta negli orari di punta, la Regione Veneto e Trenitalia hanno previsto un modello rigido con otto carrozze, su tutta la tratta fino a Trieste, ad ogni ora del giorno! Dato che i treni si pagano anche in base al numero di carrozze, è chiaro che con questo metodo i soldi finiscono subito. L'allora Assessore veneto Chisso, ora detenuto nel carcere di Pisa, insieme a Trenitalia ha tagliato quasi tutti i treni serali e festivi lamentando la mancanza di fondi; nel frattempo però investiva risorse per far girare carrozze vuote, carrozze che giustamente l'Assessore Santoro non vede motivo di pagare.

Noi una soluzione più efficiente avevamo provato a cercarla; prendendo atto che la linea in questione non ha la stessa domanda lungo tutto il percorso, avevamo elaborato una proposta che redistribuisse i servizi e le risorse in modo da aumentare l'efficienza del sistema. La nostra proposta aveva ed ha tuttora dei difetti da risolvere, ma ben illustra il metodo da seguire, ovvero ripensare la struttura dei servizi.

L'Assessore Santoro non può intervenire sui servizi in Veneto e si limita a chiudere le carrozze dal suo lato del confine; così facendo afferma di risparmiare due milioni di euro l'anno. Quanti altri milioni di euro l'anno si potrebbero risparmiare, e reinvestire nei treni serali e festivi, se i servizi di tutto il Veneto fossero pianificati in modo meno rigido e sprecone?

Come vengono pagati i treni: un modello superato?

Per finire, un cenno al problema del costo dei treni. Attualmente non esiste una negoziazione per il costo dei servizi: Trenitalia ha costruito il cosiddetto Catalogo, in pratica un enorme listino dove ogni treno ha un costo a seconda del numero di carrozze, del tempo impiegato, dell'età del materiale, della fascia oraria e di altri parametri. Le Regioni si limitano a scegliere una lista di servizi a seconda del proprio budget.
Questa impostazione è molto rigida e presenta alcuni aspetti meritevoli di commento:

  • che sia l'azienda privata e non l'appaltatore a decidere i costi è una anomalia; si confronti ad esempio il caso dei lavori pubblici, dove il catalogo di ogni lavorazione (che si chiama Prezzario) è compilato dal committente (Comune, Regione, Stato, ANAS, ...) e non certo dalle imprese
  • tramite il Catalogo, Trenitalia scarica i propri costi interni sulle Regioni; eventuali inefficienze o problemi interni di Trenitalia finiscono direttamente sui prezzi del catalogo, eliminando ogni stimolo a migliorare la produttività e l'organizzazione aziendale. Emblematico il fatto che i costi siano calcolati sulle ore di impiego dei treni (anziché sui chilometri percorsi), con l'effetto paradossale che Trenitalia ha convenienza ad aumentare i tempi di percorrenza, ottenendo un guadagno a fronte di una minore efficienza del sistema ferroviario
  • il Catalogo viene proposto con la formula "prendere o lasciare", chiaramente possibile solo in una situazione di monopolio; l'attivazione di gare ferroviarie potrebbe spingere Trenitalia a ridurre i prezzi per mantenere la sua posizione, con ovvio vantaggio per il pubblico
  • secondo i Contratti di Servizio basati sul Catalogo, Trenitalia viene pagata con un importo determinato in partenza che dipende dai treni programmati; l'importo dei biglietti e degli abbonamenti invece va alla Regione. Questo meccanismo fa sì che Trenitalia non abbia nessun incentivo ad aumentare l'affluenza offrendo servizi migliori a potenziali nuovi utenti; la promozione del servizio viene lasciata alle Regioni, spesso molto meno competenti dei privati in fatto di "marketing". Il servizio è quindi impostato come qualcosa da contrattare una volta all'anno e poi abbandonare a sé stesso; se un treno è vittima di soppressioni e perde utenza, Trenitalia non ci rimette nulla
  • l'impostazione di base del Catalogo segue una logica "un tanto al kilo", dove ogni elemento viene pesato e prezzato individualmente. Due carrozze in più sugli interregionali costavano al Friuli ben due milioni di euro l'anno; oggi quelle carrozze continuano a viaggiare, a consumare i freni ed a sporcarsi, però non vengono più pagate. Il costo per Trenitalia è lo stesso, eppure oggi il Friuli risparmia due milioni: come si giustificavano quei due milioni, a che servizio corrispondevano? E se il Friuli avesse offerto mezzo milione? Trenitalia avrebbe comunque incassato più di oggi, a parità di usura del materiale. E allora qual è il senso nel dare un prezzo alla singola carrozza?

Questa vicenda mostra tutti i limiti del "Catalogo", uno strumento contabile utile all'interno dell'azienda ma che "sul campo" produce risultati discutibili; probabilmente per le Regioni è arrivato il momento di affrontare il tema dei contratti in modo più attivo.